Некоторые аспекты перспективного развития предприятий общего машиностроения России
О.
В. КарсунцеваБиблиографическое описание статьи для цитирования:
Карсунцева
О.
В. Некоторые аспекты перспективного развития предприятий общего машиностроения России // Научно-методический электронный журнал «Концепт». –
2014. – № S4. – С.
21–25. – URL:
http://e-koncept.ru/2014/14535.htm.
Аннотация. В статье рассматривается системная проблема стратегического развития российского общего машиностроения. Предложен комплекс научно-технических мероприятий, нацеленных на создание благоприятных условий использования и развития производственного потенциала машиностроительных предприятий.
Ключевые слова:
конкурентоспособность, общее машиностроение, производственный потенциал, научно-техническое развитие
Текст статьи
Карсунцева Ольга Владимировна,кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики и управления ФГБОУВПО «Самарский государственный экономический университет» (Сызранский филиал), г.Сызраньolja989@bk.ru
Некоторые аспекты перспективного развития предприятий общего машиностроения России
Аннотация. В статье рассматривается системная проблема стратегического развития российского общего машиностроения. Предложен комплекс научнотехнических мероприятий, нацеленных на создание благоприятных условий использования и развития производственного потенциала машиностроительных предприятий.Ключевые слова: общее машиностроение, производственный потенциал, научнотехническое развитие, конкурентоспособность.Раздел:(04) экономика.
Современное положение предприятий, относящихся к общему машиностроению, как нельзя более точно отражает нынешнее состояние машиностроения в целом. Наблюдается устойчивый спад производства, вследствие которого усиливается зависимость российской экономики от импорта по значительной номенклатуре продукции. Для решения этой проблемы необходима структурноинвестиционная политика государства, включающая необходимые рычаги (инструменты) промышленного и инновационного развития страны, направленная на превращение российского машиностроения в конкурентоспособную сферу активного и приоритетного инвестирования.Представляется необходимым рассмотреть системные проблемы развития отечественного общего машиностроения по видам экономической деятельности, определить задачи государственной политики и предложить комплекс научнотехнических мероприятий, нацеленных на увеличение производственного потенциала предприятий комплекса. Железнодорожное машиностроениеСовременное состояние железнодорожного машиностроения во многом определяется тенденцией резкого сокращения объема государственных закупок (более чем в десять раз) в 90е годы ХХ века. Кроме этого после распада СССР за пределами РФ остались такие виды деятельности, как производство магистральных грузовых электровозов и тепловозов, пассажирских электровозов, дизельпоездов, электропоездов [1]. Резкое падение объема закупок отрицательно отразилось на финансовом положении предприятий железнодорожного машиностроенияи, как следствие, привело к снижению инвестиций в НИОКР и сокращению капитальных вложений в обновление производственных мощностей. В результате:разрабатываемый в последние годы подвижной состав не имеет принципиальных нововведений и является лишь усовершенствованным вариантом существующих моделей;выбытие производственных мощностей составляет более 30%, а уровень их износа достиг критического значения. Еще одним фактором, сдерживающим развитие железнодорожного машиностроения, является существующая система взаимодействия производителей с основным потребителем продукции ОАО «РЖД», которому принадлежит свыше 70% вагонов грузового и 100% пассажирского парка, почти 65% парка локомотивов [2]. Важнейшим положительным результатомпроводимой в настоящее время реформы на железнодорожном транспортедолжно стать формирование нормативной базы, позволяющей частным транспортным компаниям, которые владеют подвижным составом, осуществлять вход на рынок. Такие изменения должны повлечь за собой соответствующий рост спроса на продукцию железнодорожного машиностроения. При этом возможно обострение конкуренции отечественных предприятий машиностроения с зарубежными компаниями по показателю «качествопроизводительность»[3]. Для получения положительных результатов в конкурентной борьбе должно соблюдаться условие сопоставимости величины научнотехнического и инвестиционного потенциалаотечественных и зарубежных предприятий. В существующих условиях отсутствия политики государственного протекционизмамногие предприятия железнодорожного машиностроения могут оказаться в крайне затруднительном финансовом положении. В настоящее время сбыт наукоемкой продукции железнодорожного машиностроения не гарантирован, так как в России практически отсутствует практика подписания долгосрочных договоров на поставку. В таких условиях предприятия подотрасли лишены возможности эффективно планировать деятельность, связанную с разработкой и внедрением новых моделей подвижного состава, поскольку не имеют гарантий сбыта продукции, аследовательно, окупаемости инвестиционных затрат. Кпримеру, цикл освоения современной модели магистрального локомотива в условиях серийного производства составляет 34 года [4].
Наблюдается высокая зависимость предприятий железнодорожного машиностроения от поставщиков ключевых комплектующих. Нередко сторонние производители, пользуясь такой зависимостью, уделяют недостаточное внимание процессу управления качеством производимых комплектующих. Кроме этогов России отсутствует производство некоторых высокотехнологичных комплектующих: кузовов из алюминиевого сплава для пассажирского подвижного состава, асинхронного тягового оборудования, тележек для высокоскоростных составов и пр.Комплекс научнотехнических мероприятий, нацеленных на создание благоприятных условий развитияжелезнодорожного машиностроения, должен включать следующие приоритетные направления:использование базовых платформ при проектировании новой продукции, что позволит оптимизировать набор конструктивнотехнологических решений при создании тягового подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов, аследовательно, снизить производственные издержки предприятий;расширение номенклатуры выпускаемых пассажирских электровозов, грузовых электрои тепловозов. На сегодняшний день имеется значительный дефицит пассажирских электровозов. Основная часть парка магистральных электровозов имеет критический уровень износа. Для восполнения существующего дефицита потребуется значительное расширение производственной базы локомотивостроительных предприятий. ОАО «Колменский завод» единственный отечественный производитель современных магистральных пассажирских электровозов постоянного токаЭП2К, грузовых тепловозов2ТЭ70,а ОАО «Новочеркасский электровозостроительный завод» магистральных грузовых электровозов 2ЭС4К «Дончак»[5];оснащение подвижного состава асинхронными тяговыми электроприводами. Основными достоинствами его применения являются улучшение тяговых характеристик, снижение энергопотребления и эксплуатационных расходов. На текущий момент в России отсутствуют производители подобного электрооборудования, что является существенной проблемой развития машиностроения в этом направлении;расширение производства вагонов повышенной комфортности (ВПК) с применением современных конструкционноотделочных материалов, применение тележек, качественно улучшающих плавность хода, технических средств улучшения комфорта (современных систем кондиционирования, средств связи и др.);освоение серийного производства высокоскоростного подвижного состава, а также тележек для вагонов с повышенными нагрузками на ось (2530 т). Опытные образцы такой продукции уже изготовлены и представлены российскими машиностроительными предприятиями. Реализация программы развития скоростного и высокоскоростного движения ОАО «РЖД» приведет к активизации спроса на высокоскоростной состав, серийное производство которого в настоящее время ограничивается возможностями существующейинфраструктуры. В планах перспективного развития ОАО «РЖД» предусмотрена реконструкция и модернизация железнодорожных путей для пропуска высокоскоростных и большегрузных составов, ввиду чего потребуется проведение предварительных работ по реконструкции и модернизации железнодорожных путей;развитие сети фирменного гарантийного обслуживания и ремонта путем создания совместных предприятий производителей подвижного состава и ОАО «РЖД». Это позволит обеспечить взаимосвязь между процессами производства и обслуживания подвижного состава, усилить ответственность изготовителя за качество и надежность продукции, а покупателя за соблюдение норм эксплуатации.Решение вышеобозначенных стратегических задач невозможно без развития трансферта современных зарубежных технологий и разработок. Удачным примером трансферта технологий является совместное предприятие ООО «Трансконвертер», созданное в результате сотрудничества ГК «Трансмашхолдинг» и Siemens AG. Сельскохозяйственное машиностроениеТемпы развития сельскохозяйственного машиностроения определяют развитие АПК любого государства мира. Высокий уровень механизации труда обеспечивает рост показателей производительности и качества сельхозпродукции. При этом необеспеченность АПК соответствующей техникой является существенным препятствием для развития сельского хозяйства в целом.В настоящее время российское сельскохозяйственное машиностроение сосредоточено в нескольких сегментах, по которым пока еще удается удерживать позиции: тракторы, машины для поверхностной обработки почвы, машины для посева, посадки, внесения удобрений, защиты растений, полива, уборки сельхозпродукции, послеуборочной обработки, оборудование для скотоводства и птицеводства,машины для заготовки и хранения кормов.Ключевые игроки на отечественном рынке сельскохозяйственной техники российские предприятия: ООО «Комбайновый завод “Ростсельмаш”», ГК «Тракторные заводы», ЗАО «Петербургский тракторный завод». Среди производителей в странах ближнего зарубежья белорусские предприятия «Минский тракторный завод», «Гомельсельмаш» и украинский «Харьковский тракторный завод». В числе зарубежных производителей компании JohnDeere, Claas, CNH, SDF, AGCO, имеющие сборочные производства на территории РФ [6]. Инновационный вектор развития современного сельхозмашиностроения должен быть направлен на создание сельхозтехники, позволяющей применять современные высокоэффективные технологии и добиваться увеличения производительности труда (повышать урожайность сельскохозяйственных культур, продуктивность скота), сокращать потери при посеве, возделывании, уборке урожая. Рассмотрим актуальные направления научнотехнического развития потенциала сельскохозяйственного машиностроения:широкое использование средств электроники и гидравлики в тракторостроении, в том числе систем электронного управления подачей топлива, автоматического выравнивания на склоне, гасителей колебаний сидений, коробки передач, переключаемой под нагрузкой и др. [7];создание нового поколения высокопроизводительных зерноуборочных комбайнов. Тенденции развития комбайностроения должны быть направлены в сторону достижения высокой производительности в сочетании с компактными размерами техники, использования автоматизированных систем управления, разработки датчиков для контроля качества убранного урожая, улучшения условий труда водителя и пр.;освоение серийного производства высокопроизводительных машин, оснащенных средствами агрегатирования, с прицепной и навесной сельскохозяйственной техникой;оборудование сельхозмашин системами Glonas и GPS, что существенно повысит точность выполнения работ и, как следствие, приведет к сокращению материальных и трудовых затрат;развитие механизации работ с зерноми семенами на стадии послеуборочнойобработкизерна. Актуальность реализации данного направления в Россииобусловлена низкой урожайностью зерновых культур (приблизительно 1719 ц/га) ввиду высокого удельного веса высеиваемых некондиционных семян (приблизительно 1135%). Для сравнения: в Канаде урожайность зерновых составляет 5060 ц/га [8];создание широкозахватных прицепных и самоходных косилок для животноводства, повышающих производительность труда; разработка и освоение производства нового поколения рулонных прессподборщиков, оборудованных измельчителями и позволяющих добиться высокой степени уплотнения;оборудование машин электронными системами управления оптимальной подачей массы. Реализация данных направлений направлена на повышение качества заготавливаемых кормов. Судостроительная промышленностьСудостроение в России представлено судостроительными и судоремонтными предприятиями, предприятиями морского приборостроения, электромонтажными предприятиями, научноисследовательскими и опытноконструкторскими организациями, обеспечивающими создание кораблей, судов, плавсооружений, комплектующего оборудования к ним, приборов, радиоэлектронного вооружения и оружия для обеспечения ВМФ, морских частей ФСБ, транспортного морского и речного флотов, пассажирского флота, рыбопромыслового флота, вспомогательного флота, предприятий топливного комплекса, ведущих добычууглеводородного и другого сырья на морском шельфе, и других сфер морской деятельности Российской Федерации [9]. Судостроительная промышленность относится к сектору экономики, характеризуемому значительными резервами научнотехнического и производственногопотенциала.Исторически сложилось так, что гражданское судостроение в России развито слабо [10]. Предприятия подотрасли способны удовлетворить народнохозяйственную потребность в малотоннажных и среднетоннажных судах практически всех видов. Однако в Россиинет ни одного судостроительного завода, специализирующегося на строительстве крупнотоннажных судов возмещением более 100 тыс. т [11]. Поэтому основная часть российского судостроения представлена в настоящее время предприятиями военного кораблестроения.В распоряжении отечественного военного судостроения находится уникальная научноэкспериментальная база, включающая в себя лабораторностендовое и испытательное оборудование. Однако текущее состояние основных производственных фондов не соответствует современным критериям производительности, надежности, обеспечения высокого качества выпускаемой продукции.Конкурентоспособность российского кораблестроения стремительно падает под воздействием целого ряда негативных факторов:в течение 90х гг. XXв. величина оборонных НИОКР уменьшилась, по некоторым оценкам, в 56 раз [12], в связи с чем сократился объем проводимых исследовательских, конструкторских и экспериментальных работ в рамках развития военноморской техники;
износ активной части основных фондов предприятий на текущий момент составляет порядка 70%. Доля устаревшего оборудования, срок эксплуатации которого превышает 20 лет, в общем парке технологического оборудования составляет 65% [13];существенно отстает уровень развития технологий и организации производства в области морских систем от ряда зарубежных компаний лидеров мирового судостроения. В итоге трудоемкость изготовления отечественной продукции до 5 раз выше, чем зарубежной;невосполнимо утрачен кадровый потенциал на многих предприятиях судостроения, отсутствует преемственность поколений. Низкий уровень оплаты труда способствовал интенсивному оттоку работников в возрасте 3040 лет с предприятий. Инструменты антикризисного управления со стороны государственных органов власти и руководства не смогли остановить негативную динамику развития судостроительной промышленности и стабилизировать этот процесс.В зарубежной практике широко применяютсяразличные мерыгосударственнойподдержкиинновационного развития национального судостроения[14]:предоставление дотаций на строительство судов;оказание финансовой помощи при модернизации и реструктуризации верфей;облегчение налогового режима;совершенствование таможеннотарифного регулирования;национализация верфей;помощь в проведении НИОКР и др.В отечественной практике в первую очередьдолжна быть разработана федеральная программа, нацеленная на выравнивание условий строительства судов в России с зарубежными верфями. Курс инновационного развития отечественного судостроения должен быть направлен на создание конкурентоспособной высокоэкономичной морской техники военного и гражданского назначения. Рассмотрим основные направления модернизации и развития производственного потенциала судостроительной промышленности:разработка комплексной программы модернизации, реконструкции и технического перевооружения отрасли, включающая обеспечение оптимального значения коэффициента обновления основных производственных фондов, сокращение излишков производственных мощностей, разработку мер по поддержанию активов в конкурентоспособном состоянии;преодоление растущего научнотехнического отставания от Запада путем повышения инновационной активности отечественной судостроительной промышленности;
Некоторые аспекты перспективного развития предприятий общего машиностроения России
Аннотация. В статье рассматривается системная проблема стратегического развития российского общего машиностроения. Предложен комплекс научнотехнических мероприятий, нацеленных на создание благоприятных условий использования и развития производственного потенциала машиностроительных предприятий.Ключевые слова: общее машиностроение, производственный потенциал, научнотехническое развитие, конкурентоспособность.Раздел:(04) экономика.
Современное положение предприятий, относящихся к общему машиностроению, как нельзя более точно отражает нынешнее состояние машиностроения в целом. Наблюдается устойчивый спад производства, вследствие которого усиливается зависимость российской экономики от импорта по значительной номенклатуре продукции. Для решения этой проблемы необходима структурноинвестиционная политика государства, включающая необходимые рычаги (инструменты) промышленного и инновационного развития страны, направленная на превращение российского машиностроения в конкурентоспособную сферу активного и приоритетного инвестирования.Представляется необходимым рассмотреть системные проблемы развития отечественного общего машиностроения по видам экономической деятельности, определить задачи государственной политики и предложить комплекс научнотехнических мероприятий, нацеленных на увеличение производственного потенциала предприятий комплекса. Железнодорожное машиностроениеСовременное состояние железнодорожного машиностроения во многом определяется тенденцией резкого сокращения объема государственных закупок (более чем в десять раз) в 90е годы ХХ века. Кроме этого после распада СССР за пределами РФ остались такие виды деятельности, как производство магистральных грузовых электровозов и тепловозов, пассажирских электровозов, дизельпоездов, электропоездов [1]. Резкое падение объема закупок отрицательно отразилось на финансовом положении предприятий железнодорожного машиностроенияи, как следствие, привело к снижению инвестиций в НИОКР и сокращению капитальных вложений в обновление производственных мощностей. В результате:разрабатываемый в последние годы подвижной состав не имеет принципиальных нововведений и является лишь усовершенствованным вариантом существующих моделей;выбытие производственных мощностей составляет более 30%, а уровень их износа достиг критического значения. Еще одним фактором, сдерживающим развитие железнодорожного машиностроения, является существующая система взаимодействия производителей с основным потребителем продукции ОАО «РЖД», которому принадлежит свыше 70% вагонов грузового и 100% пассажирского парка, почти 65% парка локомотивов [2]. Важнейшим положительным результатомпроводимой в настоящее время реформы на железнодорожном транспортедолжно стать формирование нормативной базы, позволяющей частным транспортным компаниям, которые владеют подвижным составом, осуществлять вход на рынок. Такие изменения должны повлечь за собой соответствующий рост спроса на продукцию железнодорожного машиностроения. При этом возможно обострение конкуренции отечественных предприятий машиностроения с зарубежными компаниями по показателю «качествопроизводительность»[3]. Для получения положительных результатов в конкурентной борьбе должно соблюдаться условие сопоставимости величины научнотехнического и инвестиционного потенциалаотечественных и зарубежных предприятий. В существующих условиях отсутствия политики государственного протекционизмамногие предприятия железнодорожного машиностроения могут оказаться в крайне затруднительном финансовом положении. В настоящее время сбыт наукоемкой продукции железнодорожного машиностроения не гарантирован, так как в России практически отсутствует практика подписания долгосрочных договоров на поставку. В таких условиях предприятия подотрасли лишены возможности эффективно планировать деятельность, связанную с разработкой и внедрением новых моделей подвижного состава, поскольку не имеют гарантий сбыта продукции, аследовательно, окупаемости инвестиционных затрат. Кпримеру, цикл освоения современной модели магистрального локомотива в условиях серийного производства составляет 34 года [4].
Наблюдается высокая зависимость предприятий железнодорожного машиностроения от поставщиков ключевых комплектующих. Нередко сторонние производители, пользуясь такой зависимостью, уделяют недостаточное внимание процессу управления качеством производимых комплектующих. Кроме этогов России отсутствует производство некоторых высокотехнологичных комплектующих: кузовов из алюминиевого сплава для пассажирского подвижного состава, асинхронного тягового оборудования, тележек для высокоскоростных составов и пр.Комплекс научнотехнических мероприятий, нацеленных на создание благоприятных условий развитияжелезнодорожного машиностроения, должен включать следующие приоритетные направления:использование базовых платформ при проектировании новой продукции, что позволит оптимизировать набор конструктивнотехнологических решений при создании тягового подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов, аследовательно, снизить производственные издержки предприятий;расширение номенклатуры выпускаемых пассажирских электровозов, грузовых электрои тепловозов. На сегодняшний день имеется значительный дефицит пассажирских электровозов. Основная часть парка магистральных электровозов имеет критический уровень износа. Для восполнения существующего дефицита потребуется значительное расширение производственной базы локомотивостроительных предприятий. ОАО «Колменский завод» единственный отечественный производитель современных магистральных пассажирских электровозов постоянного токаЭП2К, грузовых тепловозов2ТЭ70,а ОАО «Новочеркасский электровозостроительный завод» магистральных грузовых электровозов 2ЭС4К «Дончак»[5];оснащение подвижного состава асинхронными тяговыми электроприводами. Основными достоинствами его применения являются улучшение тяговых характеристик, снижение энергопотребления и эксплуатационных расходов. На текущий момент в России отсутствуют производители подобного электрооборудования, что является существенной проблемой развития машиностроения в этом направлении;расширение производства вагонов повышенной комфортности (ВПК) с применением современных конструкционноотделочных материалов, применение тележек, качественно улучшающих плавность хода, технических средств улучшения комфорта (современных систем кондиционирования, средств связи и др.);освоение серийного производства высокоскоростного подвижного состава, а также тележек для вагонов с повышенными нагрузками на ось (2530 т). Опытные образцы такой продукции уже изготовлены и представлены российскими машиностроительными предприятиями. Реализация программы развития скоростного и высокоскоростного движения ОАО «РЖД» приведет к активизации спроса на высокоскоростной состав, серийное производство которого в настоящее время ограничивается возможностями существующейинфраструктуры. В планах перспективного развития ОАО «РЖД» предусмотрена реконструкция и модернизация железнодорожных путей для пропуска высокоскоростных и большегрузных составов, ввиду чего потребуется проведение предварительных работ по реконструкции и модернизации железнодорожных путей;развитие сети фирменного гарантийного обслуживания и ремонта путем создания совместных предприятий производителей подвижного состава и ОАО «РЖД». Это позволит обеспечить взаимосвязь между процессами производства и обслуживания подвижного состава, усилить ответственность изготовителя за качество и надежность продукции, а покупателя за соблюдение норм эксплуатации.Решение вышеобозначенных стратегических задач невозможно без развития трансферта современных зарубежных технологий и разработок. Удачным примером трансферта технологий является совместное предприятие ООО «Трансконвертер», созданное в результате сотрудничества ГК «Трансмашхолдинг» и Siemens AG. Сельскохозяйственное машиностроениеТемпы развития сельскохозяйственного машиностроения определяют развитие АПК любого государства мира. Высокий уровень механизации труда обеспечивает рост показателей производительности и качества сельхозпродукции. При этом необеспеченность АПК соответствующей техникой является существенным препятствием для развития сельского хозяйства в целом.В настоящее время российское сельскохозяйственное машиностроение сосредоточено в нескольких сегментах, по которым пока еще удается удерживать позиции: тракторы, машины для поверхностной обработки почвы, машины для посева, посадки, внесения удобрений, защиты растений, полива, уборки сельхозпродукции, послеуборочной обработки, оборудование для скотоводства и птицеводства,машины для заготовки и хранения кормов.Ключевые игроки на отечественном рынке сельскохозяйственной техники российские предприятия: ООО «Комбайновый завод “Ростсельмаш”», ГК «Тракторные заводы», ЗАО «Петербургский тракторный завод». Среди производителей в странах ближнего зарубежья белорусские предприятия «Минский тракторный завод», «Гомельсельмаш» и украинский «Харьковский тракторный завод». В числе зарубежных производителей компании JohnDeere, Claas, CNH, SDF, AGCO, имеющие сборочные производства на территории РФ [6]. Инновационный вектор развития современного сельхозмашиностроения должен быть направлен на создание сельхозтехники, позволяющей применять современные высокоэффективные технологии и добиваться увеличения производительности труда (повышать урожайность сельскохозяйственных культур, продуктивность скота), сокращать потери при посеве, возделывании, уборке урожая. Рассмотрим актуальные направления научнотехнического развития потенциала сельскохозяйственного машиностроения:широкое использование средств электроники и гидравлики в тракторостроении, в том числе систем электронного управления подачей топлива, автоматического выравнивания на склоне, гасителей колебаний сидений, коробки передач, переключаемой под нагрузкой и др. [7];создание нового поколения высокопроизводительных зерноуборочных комбайнов. Тенденции развития комбайностроения должны быть направлены в сторону достижения высокой производительности в сочетании с компактными размерами техники, использования автоматизированных систем управления, разработки датчиков для контроля качества убранного урожая, улучшения условий труда водителя и пр.;освоение серийного производства высокопроизводительных машин, оснащенных средствами агрегатирования, с прицепной и навесной сельскохозяйственной техникой;оборудование сельхозмашин системами Glonas и GPS, что существенно повысит точность выполнения работ и, как следствие, приведет к сокращению материальных и трудовых затрат;развитие механизации работ с зерноми семенами на стадии послеуборочнойобработкизерна. Актуальность реализации данного направления в Россииобусловлена низкой урожайностью зерновых культур (приблизительно 1719 ц/га) ввиду высокого удельного веса высеиваемых некондиционных семян (приблизительно 1135%). Для сравнения: в Канаде урожайность зерновых составляет 5060 ц/га [8];создание широкозахватных прицепных и самоходных косилок для животноводства, повышающих производительность труда; разработка и освоение производства нового поколения рулонных прессподборщиков, оборудованных измельчителями и позволяющих добиться высокой степени уплотнения;оборудование машин электронными системами управления оптимальной подачей массы. Реализация данных направлений направлена на повышение качества заготавливаемых кормов. Судостроительная промышленностьСудостроение в России представлено судостроительными и судоремонтными предприятиями, предприятиями морского приборостроения, электромонтажными предприятиями, научноисследовательскими и опытноконструкторскими организациями, обеспечивающими создание кораблей, судов, плавсооружений, комплектующего оборудования к ним, приборов, радиоэлектронного вооружения и оружия для обеспечения ВМФ, морских частей ФСБ, транспортного морского и речного флотов, пассажирского флота, рыбопромыслового флота, вспомогательного флота, предприятий топливного комплекса, ведущих добычууглеводородного и другого сырья на морском шельфе, и других сфер морской деятельности Российской Федерации [9]. Судостроительная промышленность относится к сектору экономики, характеризуемому значительными резервами научнотехнического и производственногопотенциала.Исторически сложилось так, что гражданское судостроение в России развито слабо [10]. Предприятия подотрасли способны удовлетворить народнохозяйственную потребность в малотоннажных и среднетоннажных судах практически всех видов. Однако в Россиинет ни одного судостроительного завода, специализирующегося на строительстве крупнотоннажных судов возмещением более 100 тыс. т [11]. Поэтому основная часть российского судостроения представлена в настоящее время предприятиями военного кораблестроения.В распоряжении отечественного военного судостроения находится уникальная научноэкспериментальная база, включающая в себя лабораторностендовое и испытательное оборудование. Однако текущее состояние основных производственных фондов не соответствует современным критериям производительности, надежности, обеспечения высокого качества выпускаемой продукции.Конкурентоспособность российского кораблестроения стремительно падает под воздействием целого ряда негативных факторов:в течение 90х гг. XXв. величина оборонных НИОКР уменьшилась, по некоторым оценкам, в 56 раз [12], в связи с чем сократился объем проводимых исследовательских, конструкторских и экспериментальных работ в рамках развития военноморской техники;
износ активной части основных фондов предприятий на текущий момент составляет порядка 70%. Доля устаревшего оборудования, срок эксплуатации которого превышает 20 лет, в общем парке технологического оборудования составляет 65% [13];существенно отстает уровень развития технологий и организации производства в области морских систем от ряда зарубежных компаний лидеров мирового судостроения. В итоге трудоемкость изготовления отечественной продукции до 5 раз выше, чем зарубежной;невосполнимо утрачен кадровый потенциал на многих предприятиях судостроения, отсутствует преемственность поколений. Низкий уровень оплаты труда способствовал интенсивному оттоку работников в возрасте 3040 лет с предприятий. Инструменты антикризисного управления со стороны государственных органов власти и руководства не смогли остановить негативную динамику развития судостроительной промышленности и стабилизировать этот процесс.В зарубежной практике широко применяютсяразличные мерыгосударственнойподдержкиинновационного развития национального судостроения[14]:предоставление дотаций на строительство судов;оказание финансовой помощи при модернизации и реструктуризации верфей;облегчение налогового режима;совершенствование таможеннотарифного регулирования;национализация верфей;помощь в проведении НИОКР и др.В отечественной практике в первую очередьдолжна быть разработана федеральная программа, нацеленная на выравнивание условий строительства судов в России с зарубежными верфями. Курс инновационного развития отечественного судостроения должен быть направлен на создание конкурентоспособной высокоэкономичной морской техники военного и гражданского назначения. Рассмотрим основные направления модернизации и развития производственного потенциала судостроительной промышленности:разработка комплексной программы модернизации, реконструкции и технического перевооружения отрасли, включающая обеспечение оптимального значения коэффициента обновления основных производственных фондов, сокращение излишков производственных мощностей, разработку мер по поддержанию активов в конкурентоспособном состоянии;преодоление растущего научнотехнического отставания от Запада путем повышения инновационной активности отечественной судостроительной промышленности;
