Экономический анализ проблем устойчивого функционирования придорожного сервиса в России в кризисных условиях
Международная
публикация
ART 55022
УДК
001
А.
А. ЕвсееваБиблиографическое описание статьи для цитирования:
Евсеева
А.
А.,
Басков
В.
Н.,
Устименко
Н.
Г. Экономический анализ проблем устойчивого функционирования придорожного сервиса в России в кризисных условиях // Научно-методический электронный журнал «Концепт». –
2014. – Т. 20. – С.
3786–3790. – URL:
http://e-koncept.ru/2014/55022.htm.
Аннотация. Статья посвящена анализу развития такой важной отрасли, как придорожный сервис. В условиях кризисных явлений во многих областях экономики и промышленности наблюдается застой и стагнация, однако при определенных условиях развития и поддержке со стороны государства возможно устойчивое функционирование придорожного сервиса и его дальнейшее развитие как одного из составляющих успешного функционирования всего транспортного комплекса страны.
Ключевые слова:
придорожный сервис, устойчивое функционирование, экономический анализ, кризис в экономике
Текст статьи
Евсеева Анна Анатольевна,кандидат экономических наук, доцент кафедры «Организация перевозок иуправления на транспорте», Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Саратовскогогосударственного техническогоуниверситета имени Гагарина Ю.А.», г. СаратовAnnaevseeva@mail.ru
Басков Владимир Николаевичдоктор технических наук, профессоркафедры «Организация перевозок иуправления на транспорте», Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Саратовскогогосударственного техническогоуниверситета имени Гагарина Ю.А.», г. Саратовbaskov@sstu.ru
Устименко Никита Геннадьевич,студент пятого курса специальности «Организация перевозок и управления на транспорте»,Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Саратовского государственного техническогоуниверситета имениГагарина Ю.А.»,г.Саратовnikitaustimenko@yandex.ru
Экономический анализ проблемустойчивогофункционирования придорожного сервиса в России в кризисных условиях
Аннотация.Статьяпосвященаанализу развития такой важной отрасли, как придорожный сервис.В условиях кризисных явлений во многих областях экономики и промышленности, наблюдается застой и стагнация, однако, при определенных условиях развития и поддержки со стороны государства возможно устойчивое функционирование придорожного сервиса и его дальнейшее развитие, как одного из составляющих успешного функционирования всего транспортногокомплекса страны.Ключевые слова: устойчивоефункционирование,придорожный сервис, экономический анализ, кризис в экономике.
Актуальность развития и устойчивого функционирования придорожного сервиса в Россииобусловлена необходимостью в формировании полноценного транспортного комплекса страны, в котором определенную нишу, занимают объекты придорожного сервиса. На первый взгляд, наша страна, огромная по площади, просто обязана иметь большое число самых разных объектов придорожного сервиса на любую ценовую категорию и качества услуг. Однако при анализе инфраструктуры придорожного сервиса выявляются различное множествопричин, по которым придорожный сервис в нашей стране находится в достаточно сложном положении.Учитывая, что придорожный сервис одна из специфических отраслей экономики, имеющая целый ряд проблем и открытых вопросов, которые необходимо решать не только на региональном уровне, но и на уровне всего государства, в том числе и проблемы взаконодательной сфере его формирования.Мнения политиков и населения по этому поводу схожи
развитию мешает высокая степень коррумпированности, слабая нормативная базаи, как следствие,панический страх потенциальных инвесторов потерять свои деньги. По оценке Минтранса РФ, к 2015 году число путешествующих на личных авто людей может достичь пяти миллионов человек. Здесь возникает вопрос что может предложить этим людям придорожный сервис? По имеющимся данным, на нашу страну приходится, к примеру, около пяти тысяч объектов торговли вдоль дороги и всего около 2000 гостиниц и мотелей. Хотя эти цифры и кажутся большими, на самом деле это лишь 40 процентов от минимально необходимого числа. В сфере гостиничного бизнеса вдольтрасс объективно необходимо еще около трех тысяч мотелей и кемпингов. Попробуем разобраться, что же мешает развитию такого, на первый взгляд, прибыльного дела.(Рисунок 1)
Рисунок 1 График изменения объектов придорожного сервиса в России
Первая, и, возможно, самая главная проблема это отсутствие нормативной базы. Придорожный сервис находится пока лишь в периоде ожидания нормативных стандартов и актов. Единой концепции в рамках целой страны у придорожного сервиса нет, а отсюда вытекает главное по факту, финансирование из федерального бюджета отсутствует. Большее из того, что может предоставить государство это дотации бизнесу. Делается это по иностранному опыту. Яркий пример размещение многофункциональных сервисных зон на платных трассах.Однако такие дороги в нашей стране пока большая редкость.
Проблемой является и то, что дорожный рынок Россииочень мал и до крайней степени монополизирован. К примеру, в Китае каждый год строится не менее 57 многополосных трасс. В России дороги такого качества это всего лишь небольшие отрезки. Пока имеются только небольшие подвиги в плане финансирования. В следующем году Правительство РФ заявляет увеличение финансирования. Если учесть, что в предыдущих годах оно только снижалось ( с 3 до 1 % от ВВП), то это является в какойто степени прогрессом.[1]
Сфера придорожного сервиса должна расти пропорционально развитию дорожной сети.На данный момент основная масса объектов сконцентрированав Южной и Центральной частях страны.Это вполне логично, учитывая, что основную прибыльтакие заведения получают от наплыва отдыхающих в летний период. Однако и здесь есть свои подводные камни в Германии количество людей, путешествующих на автомобиле, в несколько раз выше. Соответственно, число потенциальных клиентов также на порядок выше.
В российских реалиях водитель может не встретить ни единой заправки на расстоянии сотен, и даже тысяч километров.Однако главной причиной является даже не только неразвитость транспортных путей, а экономические факторы.Возможно, это происходит потому, что строительство самого доходного вида сервиса АЗС довольно дорогостоящая затея, и нет никакой гарантии, что вложения окупятся, не говоря уже о мотелях, СТО,кафеи других объектах. Напрашивается вывод, что придорожный сервис нуждаетсяв государственной поддержке, так как развивать его частному предпринимателю сложно и не слишком выгодно. Если проанализировать любую область нашей страны, то можно увидеть, что объектысильно сконцентрированы вокруг городов, а на большом отдалении от населенных пунктов очень маленькая вероятность их встретить. Однако, более всего потоку инвестиций мешают административные барьеры.Самая большая проблема это процесс выделения и согласования земельных участков под строительство. В настоящее время данная процедура по своей стоимости равна строительству объекта, а по времени при выполнении всех регламентных сроков может достигать полутора лет.При этом существует еще и огромный риск потерять собственность. Согласно постановлениям (например, номер 860), существует возможность строительства объектов придорожного сервиса в полосе отвода. Однако,согласно ЗемельномукодексуРФ, строительство в границах полосы отвода запрещено без разрешения владельца дороги и, самое главное, земельные участки у дорог предоставляются в бессрочное и безвозмездное пользование только под государственные нужды.Следовательно, условно говоря, сегодня были получены все разрешения на строительство, а завтра земля уже вновь передана муниципалитету под его нужды.Согласно действующему законодательству, полосой отвода считается расстояние около 7580 метров от проезжей части. Зачастую собственник автомобильной трассы и сам не знает, что будет с его дорогой не только через 1020 лет, но и в ближайшие годы. Возможно,собственник и готов дать разрешение на строительство, но спустя пару лет дорогу запланируют расширить, и размещенные вдоль нее объекты гарантированно попадут под снос. Этому есть вполне реальные примеры. По словам представителя «Росавтодор», подлежат реконструкции сегодня 80 процентов трасс М7 и М5(под 6и 8полосную трассу), и размещенные на них объекты на территории Башкортостана просто сносятся. Их обладатели получают в лучшем случаепосчитанную по методикам госоценки компенсацию за землю, которая в реальности не покрывает вложенных в объекты средств и времени, а также приносит длительную головную боль в виде судебных разбирательств. Кроме того, со слов многих предпринимателей, практически невозможно отыскать в нашем законодательстве конкретные цифры того, что же можно считать «полосой отвода». В одних случаях фигурируют цифры в 50 метров, в других 75, а также не вполне определенные и конкретные «кювет +2 шага». Таким образом, также возникают вопросы о том, какое расстояние от дороги можно назвать безопасным для строительства.[2]Большинство современных бизнесменов это люди, пережившие полное беззаконие 90х годов, и современными условиями их уже не так просто напугать. Они различными способами решают вопросы с землей, изучают положительный опыт коллег из соседних регионов, однако все же очень тяжело бороться с постоянно возникающими вопросами. Необходима поддержка не только в лице «Росавтодора», но и поддержка в виде совершенствования законодательства на федеральном уровне. В упомянутом выше Башкортостане уже появилась Ассоциация представителей придорожного сервиса. Настроение у ее участников достаточно оптимистичное, они воодушевлены идеей создания узнаваемого мотельного комплекса с запоминающимся брендом, симпатичным дизайном и качественным оказанием комплекса услуг. Ассоциация понимает, что основная трудность на ее пути это решение проблемы землеотвода. Бизнесменами планируется подготовить пакет решений по данному вопросу и утвердить его на уровне Госсобрания Республики для дальнейшей передачи на федеральный уровень. [3]Трезво оценив ситуацию, можно понять, что пройдет не один год, прежде чем этот план пройдет всю бюрократическую цепочку, но сейчас ситуация все же не выглядит полностью безвыходной. Если у данной ассоциации все получится, то у придорожного сервиса Башкортостана буде свой узнаваемый бренд и целая сеть обслуживания. Возможно, тогда уже нельзя будет просто закрыть глаза на очевидные проблемы, и данная сфера бизнеса выйдет на новый уровень появится защита на государственном уровнеивливания средств от инвесторов. Повысится и качество услуг, ведь предприниматели не будут заняты преодолением постоянно возникающих трудностей документальногохарактера, а появится заинтересованность в развитии бизнеса и повышении качества оказываемых услуг. Таким образом, если все сложится наилучшим образом, то от этого выиграют все и предприниматели, и инвесторы, и простые потребители услуг.На сегодняшний день можно дать несколько рекомендаций тем, кто собирается начать бизнес в сфере предоставления услуг придорожного сервиса. В первую очередь, необходимо выбрать место для постройки. Желательно рассмотреть несколько вариантов и подсчитать на каждом из них интенсивность движения. Проезжающие автомобили и есть потенциальные клиенты мотеля (СТО, заправки и т.д., вплоть до целого комплекса). Водители не всегда выбирают кратчайшие расстояния между пунктами. Большое влияние оказывает и качество дороги. Иногда целесообразно сделать сравнительно небольшой крюк, но поберечь машину и собственные нервы так считаю многие водители. Опираясь на это, нет смысла строить мотель на разбитой, пустой от автомобилей дороге. Самое важное при постройке нового комплекса проверить землю «на чистоту». Зачастую непонятно, кому принадлежит земля местному муниципалитету или государству. Местная власть может продать вам землю, но в итоге может оказаться, что этот участок собственность государства. Также бывают ситуации, когда на купленную землю вдруг претендуют бывшие хозяева. В Саратовской области у давно функционирующей крупной складской компании до сих периодически возникают тяжбы с разорившейся птичьей фермой.Поэтому на этапе покупки очень важно проконсультироваться с экспертом юристом в области земельных отношений.К объектам придорожного сервиса предъявляются определенные требования. С ними можно ознакомиться в постановлении Правительства Российской Федерации номер 860 от 2009 года. Данные требования нужно учитывать как на этапе планирования, так и на этапе строительства.Согласно этому постановлению, к примеру, мотели должны располагаться на дорогах категории 1Б на расстоянии не более 250 км друг от друга (можно чаще). Зачастую владельцы стремятся расположить комплекс как можно ближе к городу (буквально на выезде). Это вполне понятно и логично, ведьв городах располагаются крупные торговые и оптовые базы, где можно закупить все необходимое для функционирования комплекса и пополнения его запасов. Также в постановлении указываются непосредственно требования к объектам. Так, мотели должны быть оборудованы пунктами приема пищи, туалетами, средствами связи, душем и охраняемой парковкой для транспортных средств, а также прачечной. На площадках для отдыха должны быть мусоросборники, туалеты, стоянки для транспорта, столы и лавки для приема пищи. В магазинах вдоль дорог должны быть в продаже продукты, технические жидкости для автомобилей и принадлежности для ремонта. Абсолютно все объекты должны быть приспособлены для инвалидов, в том числе для людей с собакамиповодырями и людей с кресламиколясками. Все эти требования абсолютно понятны и логичны, направлены на интересы пользователей услугами, однако про них все же зачастую по непонятным причинам забывается.
Согласно постановлению, в черте города объекты придорожного сервиса должны быть согласованы с другими градостроительными проектами. В любом случае, новые объекты не должны мешать обзору на дороге, отвлекать водителя, а в случае двустороннего движения с разделительной полосой должны размещаться по обе стороны проезжей части, что довольно дорого в финансовом плане.При создании нового придорожного комплекса стоит обратить внимание и на набор персонала, так как на его поведение и безграмотность довольно много жалоб.Персонал гостиниц зачастуюхамоват, так как он не заинтересован в том, чтобы люди приходили к нему снова, да и перспектива того, что клиент приедет к ним только, скажем, на следующий год, абсолютно не воодушевляет. Для обучения втом жеБашкортостане открыты специальные курсыдля обслуживающего персонала (все это стараниями упомянутой ассоциации).
Особенно проблематично отремонтировать на трассе современный автомобиль иностранного производства. Изза наличиябольшого числа современной электроники такие автомобили требуют сложной компьютерной диагностики. Оборудование для нее слишком дорогостоящее, и держать его для случайных клиентов нецелесообразно. Это касается и грузовых, и легковых современных автомобилей. Однако в случае, если легковой автомобиль можно оттащить эвакуаторами, которых в любом городе предостаточно, то в случае с грузовиком все сложнее, и тащат его, как правило, на сцепке такие жеобыкновенныерядовые водители. Несмотря на все проблемы, придорожный сервис остается в определенной мере привлекательным дляинвесторов. Это можно объяснить низким уровнем конкуренции при постоянно растущем спросе, который можно объяснить ростом числа автовладельцев и автотуристов ( на 1,5 млн ежегодно), а также увеличением грузоперевозок автомобильным транспортом ( + 4 % ежегодно).
Отсутствие регулирования в сфере придорожного сервиса может привести к неприятным ситуациям.В декабре 2012 года четыре тысячи грузовиков простояли долгое время в заторе, связанным со снегопадом.При этом владельцы близлежащих мотелей увеличили цены сразу втрое, неплохо подзаработав на чужой беде.Можно уточнить, что основные пользователи услуг придорожного сервиса это водителидальнобойщики. Сейчас ситуация складывается таким образом, что в интересах этих профессионалов не просто перекусить, а получить целый комплекс услуг отдых, душ, осмотр и заправка автомобиля. В связи с этим имеет смысл строить крупные комплексные сервисы на базе действующих автозаправочных станций. Такие решения приветствуются и пользуются по данным статистики наибольшим спросом.
Также одной из проблем является слабое представление о том, как и в какую сторону должен развиваться придорожный сервис. Пока в этой сфере у российских предпринимателей слишком мало опыта. На Западе мотели и другие придорожные объекты уже давно объединены в крупные единые сети.В Америке это сеть «Мотель 6», в Европе «Формула 1». Отечественные эксперты в области туризма и транспорта уверяют,что такой вариант развития подходит и нам. На данный момент есть пилотный проект о реализации такого комплекса в Рязанской области. Он включает в себя две гостиницы ( 3 и 2 звезды на 10 и 30 номеров), бистро и кафе ( 60 и 30 мест), мойку и СТО, а также большую автостоянку. Каждый такой комплекс оценивается примерно в 5 миллионов долларов, однако и срок окупаемости у него сравнительно небольшой
34 года, после которых идет чистая прибыль. Главный плюс подобных объектов привязанность к трассе. Однако, все портит снова та же неопределенность неясно, каких перемен ждать в этом неустоявшемся бизнесе, ведь строить необходимо в непосредственной близости от трассы. Пока российский проект придорожного комплекса только одобрен «Росавтодором», и когда он будет построен и организован неясно.
Таким образом, совершенно ясным становится тот факт, чтов сложившейся ситуации остро необходим диалог и помощь со стороны государства и бизнеса. Первые шаги в этом направлении ужестали осуществляться, так, в марте 2013 года в Москве прошел форум «Дороги и придорожный сервис России и СНГ. Мировой опыт и международное сотрудничество». Это мероприятие единственная независимая площадка по обмену опытом и идеями между представителями бизнеса, инвесторами и политической элитой. Одной из ключевых тем мероприятия являлась гармонизация зарубежных и российских норм. Можно говорить о прогрессе, так как дорожное строительство и придорожный сервис традиционно являются одними из самых коррумпированных видов деятельности. Остается ожидать изменений в специализированном законодательстве.Пока же можно посоветовать строительство комплексов придорожного сервиса возле АЗС. Пока этот способ пользуется наибольшей популярностью как у бизнесменов,так и у пользователей услугами, хотя строительство только АЗС обходится в сумму около 8 миллионов евро.Справедливости ради стоит отметить, что схожая ситуация с дорожным сервисом наблюдается и в странах СНГ. Там существует такая же проблема с законодательством, неопределенностью и страхом инвестирования в эту отрасль. Исключение составляет, возможно, только Беларусь, где за последние годы была разработана и принята специализированная программа по поддержке придорожного сервиса. Наверное, нашему правительству стоит взять с соседей примери постараться перенести лучшее из этой программы в Россию.
Одной из проверок придорожного сервиса стала олимпиада в Сочи. Именно она показалалучшее текущее состояние данной отрасли. Согласно отчетам, на октябрь 2013 года в Краснодарском крае около 2000 готовых объектов придорожного сервиса, и еще около200 проинвестированных проектов находятся в стадии реализации. Естественно, всё это располагается в непосредственной близости от столицы будущих зимних игр и по дорогам «южного направления».
Кроме классических услуг по предоставлению ночлега, стоянки, питания, обслуживания, ремонта и т.д., считается важным включение в систему следующих компонентов: придорожных фермерских рынков, а также логистических пунктов для грузовиков. Если первый пункт еще как то реализуется в виде «черной»нелегальнойпродажи вдоль дороги сельскохозяйственной продукции (что также совсем нежелательно), то с логистическим сервисами для перевозок и вовсе огромная проблема.Но и продажу овощей, бахчевых культур, фруктов стихийную и незаконную, без соответствующих разрешений и сертификатов, едва ли можно отнести к преимуществам нашего рынка.Таким образом, придорожный сервис является не просто обликообразующей отраслью, обеспечивающей обслуживание транспортных потоков, но и несет большую нагрузку по обеспечению безопасности участников дорожного движения страны. Сфера придорожного сервиса в России также обладает огромным инвестиционным потенциалом, который начал развиваться в 20132014 году благодаря эффективной господдержке и работе профильных организаций. Все более интенсивным становится международное сотрудничество и участие иностранных инвесторов в инфраструктурных ГЧПпроектах , таких как строительство многофункциональных зон сервиса (МФЗ). О повышении спроса на качественные услуги объектов придорожного сервиса говорит и тот факт, что с момента вступления России в ВТО грузоперевозки автомобильным транспортом по территории страны выросли более чем на 10%. Количество автовладельцев ежегодно растет на 1,5 миллиона, увеличивается поток автотуристов, в процессе строительства находится международных транспортный коридор «Западная ЕвропаЗападный Китай», который более чем на 2000 км пройдет по территории России.Учитывая,что основными проблемами устойчивого функционирования придорожного сервиса в России являются отсутствие четкой и ясной законодательной базы,решать всепроблемы нужно комплексно, и сделать это возможно только при непосредственном участии государства.
Ссылки на источники1.Красникова, Д.А. Логистические принципы организации пассажирских перевозок с нестабильными характеристиками: дис. … канд. Экон. Наук:08.00.05./ Красникова Дарья Андреевна. Саратов, 2005. 160 с.2.Гусев, С.А., Взаимосвязь показателей качества и конкурентоспособности автотранспортных услуг / С.А. Гусев, Д.А.Красникова,А.Е. Добрыднев // Вестник Саратовского государственного технического университета. 2004. Т. 4. № 1. С. 124129.3.Попова И.М., Муравьева Н.А., Попова Е.А. Анализ моделей оценки состояния транспортных потоков Наука: 21 век, журнал №1 (3), 2013 (транспорт и машиностроение)
Evseeva Anna A. PhD, Associate Professor of "Organization of Transportation and Transport Management", Saratov State Technical University named after Yuri Gagarin, SaratovAnnaevseeva@mail.ruBaskov Vladimir N.
Doctor of technical Sciences, Professor of the Department «Organization of transportation and transport management», Saratov State Technical University named after Yuri Gagarin, Saratovbaskov@sstu.ruUstimenkoNikita G.Fiveyear student majoring "Organization and Transport Management ", Saratov State Technical University of YA Gagarin, Saratov
nikitaustimenko@yandex.ruAnnotation. The article is devoted to analysis of the development of such an important sector as roadside service. In the conditions of crisis phenomena in many fields of economy and industry, observed stagnation and stagnation, however, under certain conditions, development and support from the state, it is possible sustainable functioning of roadside service and its further development as a component of the success of the whole transport complex of the country.Key words: sustainable operation, roadside services, the economic analysis, the crisis in the economy.
Басков Владимир Николаевичдоктор технических наук, профессоркафедры «Организация перевозок иуправления на транспорте», Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Саратовскогогосударственного техническогоуниверситета имени Гагарина Ю.А.», г. Саратовbaskov@sstu.ru
Устименко Никита Геннадьевич,студент пятого курса специальности «Организация перевозок и управления на транспорте»,Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Саратовского государственного техническогоуниверситета имениГагарина Ю.А.»,г.Саратовnikitaustimenko@yandex.ru
Экономический анализ проблемустойчивогофункционирования придорожного сервиса в России в кризисных условиях
Аннотация.Статьяпосвященаанализу развития такой важной отрасли, как придорожный сервис.В условиях кризисных явлений во многих областях экономики и промышленности, наблюдается застой и стагнация, однако, при определенных условиях развития и поддержки со стороны государства возможно устойчивое функционирование придорожного сервиса и его дальнейшее развитие, как одного из составляющих успешного функционирования всего транспортногокомплекса страны.Ключевые слова: устойчивоефункционирование,придорожный сервис, экономический анализ, кризис в экономике.
Актуальность развития и устойчивого функционирования придорожного сервиса в Россииобусловлена необходимостью в формировании полноценного транспортного комплекса страны, в котором определенную нишу, занимают объекты придорожного сервиса. На первый взгляд, наша страна, огромная по площади, просто обязана иметь большое число самых разных объектов придорожного сервиса на любую ценовую категорию и качества услуг. Однако при анализе инфраструктуры придорожного сервиса выявляются различное множествопричин, по которым придорожный сервис в нашей стране находится в достаточно сложном положении.Учитывая, что придорожный сервис одна из специфических отраслей экономики, имеющая целый ряд проблем и открытых вопросов, которые необходимо решать не только на региональном уровне, но и на уровне всего государства, в том числе и проблемы взаконодательной сфере его формирования.Мнения политиков и населения по этому поводу схожи
развитию мешает высокая степень коррумпированности, слабая нормативная базаи, как следствие,панический страх потенциальных инвесторов потерять свои деньги. По оценке Минтранса РФ, к 2015 году число путешествующих на личных авто людей может достичь пяти миллионов человек. Здесь возникает вопрос что может предложить этим людям придорожный сервис? По имеющимся данным, на нашу страну приходится, к примеру, около пяти тысяч объектов торговли вдоль дороги и всего около 2000 гостиниц и мотелей. Хотя эти цифры и кажутся большими, на самом деле это лишь 40 процентов от минимально необходимого числа. В сфере гостиничного бизнеса вдольтрасс объективно необходимо еще около трех тысяч мотелей и кемпингов. Попробуем разобраться, что же мешает развитию такого, на первый взгляд, прибыльного дела.(Рисунок 1)
Рисунок 1 График изменения объектов придорожного сервиса в России
Первая, и, возможно, самая главная проблема это отсутствие нормативной базы. Придорожный сервис находится пока лишь в периоде ожидания нормативных стандартов и актов. Единой концепции в рамках целой страны у придорожного сервиса нет, а отсюда вытекает главное по факту, финансирование из федерального бюджета отсутствует. Большее из того, что может предоставить государство это дотации бизнесу. Делается это по иностранному опыту. Яркий пример размещение многофункциональных сервисных зон на платных трассах.Однако такие дороги в нашей стране пока большая редкость.
Проблемой является и то, что дорожный рынок Россииочень мал и до крайней степени монополизирован. К примеру, в Китае каждый год строится не менее 57 многополосных трасс. В России дороги такого качества это всего лишь небольшие отрезки. Пока имеются только небольшие подвиги в плане финансирования. В следующем году Правительство РФ заявляет увеличение финансирования. Если учесть, что в предыдущих годах оно только снижалось ( с 3 до 1 % от ВВП), то это является в какойто степени прогрессом.[1]
Сфера придорожного сервиса должна расти пропорционально развитию дорожной сети.На данный момент основная масса объектов сконцентрированав Южной и Центральной частях страны.Это вполне логично, учитывая, что основную прибыльтакие заведения получают от наплыва отдыхающих в летний период. Однако и здесь есть свои подводные камни в Германии количество людей, путешествующих на автомобиле, в несколько раз выше. Соответственно, число потенциальных клиентов также на порядок выше.
В российских реалиях водитель может не встретить ни единой заправки на расстоянии сотен, и даже тысяч километров.Однако главной причиной является даже не только неразвитость транспортных путей, а экономические факторы.Возможно, это происходит потому, что строительство самого доходного вида сервиса АЗС довольно дорогостоящая затея, и нет никакой гарантии, что вложения окупятся, не говоря уже о мотелях, СТО,кафеи других объектах. Напрашивается вывод, что придорожный сервис нуждаетсяв государственной поддержке, так как развивать его частному предпринимателю сложно и не слишком выгодно. Если проанализировать любую область нашей страны, то можно увидеть, что объектысильно сконцентрированы вокруг городов, а на большом отдалении от населенных пунктов очень маленькая вероятность их встретить. Однако, более всего потоку инвестиций мешают административные барьеры.Самая большая проблема это процесс выделения и согласования земельных участков под строительство. В настоящее время данная процедура по своей стоимости равна строительству объекта, а по времени при выполнении всех регламентных сроков может достигать полутора лет.При этом существует еще и огромный риск потерять собственность. Согласно постановлениям (например, номер 860), существует возможность строительства объектов придорожного сервиса в полосе отвода. Однако,согласно ЗемельномукодексуРФ, строительство в границах полосы отвода запрещено без разрешения владельца дороги и, самое главное, земельные участки у дорог предоставляются в бессрочное и безвозмездное пользование только под государственные нужды.Следовательно, условно говоря, сегодня были получены все разрешения на строительство, а завтра земля уже вновь передана муниципалитету под его нужды.Согласно действующему законодательству, полосой отвода считается расстояние около 7580 метров от проезжей части. Зачастую собственник автомобильной трассы и сам не знает, что будет с его дорогой не только через 1020 лет, но и в ближайшие годы. Возможно,собственник и готов дать разрешение на строительство, но спустя пару лет дорогу запланируют расширить, и размещенные вдоль нее объекты гарантированно попадут под снос. Этому есть вполне реальные примеры. По словам представителя «Росавтодор», подлежат реконструкции сегодня 80 процентов трасс М7 и М5(под 6и 8полосную трассу), и размещенные на них объекты на территории Башкортостана просто сносятся. Их обладатели получают в лучшем случаепосчитанную по методикам госоценки компенсацию за землю, которая в реальности не покрывает вложенных в объекты средств и времени, а также приносит длительную головную боль в виде судебных разбирательств. Кроме того, со слов многих предпринимателей, практически невозможно отыскать в нашем законодательстве конкретные цифры того, что же можно считать «полосой отвода». В одних случаях фигурируют цифры в 50 метров, в других 75, а также не вполне определенные и конкретные «кювет +2 шага». Таким образом, также возникают вопросы о том, какое расстояние от дороги можно назвать безопасным для строительства.[2]Большинство современных бизнесменов это люди, пережившие полное беззаконие 90х годов, и современными условиями их уже не так просто напугать. Они различными способами решают вопросы с землей, изучают положительный опыт коллег из соседних регионов, однако все же очень тяжело бороться с постоянно возникающими вопросами. Необходима поддержка не только в лице «Росавтодора», но и поддержка в виде совершенствования законодательства на федеральном уровне. В упомянутом выше Башкортостане уже появилась Ассоциация представителей придорожного сервиса. Настроение у ее участников достаточно оптимистичное, они воодушевлены идеей создания узнаваемого мотельного комплекса с запоминающимся брендом, симпатичным дизайном и качественным оказанием комплекса услуг. Ассоциация понимает, что основная трудность на ее пути это решение проблемы землеотвода. Бизнесменами планируется подготовить пакет решений по данному вопросу и утвердить его на уровне Госсобрания Республики для дальнейшей передачи на федеральный уровень. [3]Трезво оценив ситуацию, можно понять, что пройдет не один год, прежде чем этот план пройдет всю бюрократическую цепочку, но сейчас ситуация все же не выглядит полностью безвыходной. Если у данной ассоциации все получится, то у придорожного сервиса Башкортостана буде свой узнаваемый бренд и целая сеть обслуживания. Возможно, тогда уже нельзя будет просто закрыть глаза на очевидные проблемы, и данная сфера бизнеса выйдет на новый уровень появится защита на государственном уровнеивливания средств от инвесторов. Повысится и качество услуг, ведь предприниматели не будут заняты преодолением постоянно возникающих трудностей документальногохарактера, а появится заинтересованность в развитии бизнеса и повышении качества оказываемых услуг. Таким образом, если все сложится наилучшим образом, то от этого выиграют все и предприниматели, и инвесторы, и простые потребители услуг.На сегодняшний день можно дать несколько рекомендаций тем, кто собирается начать бизнес в сфере предоставления услуг придорожного сервиса. В первую очередь, необходимо выбрать место для постройки. Желательно рассмотреть несколько вариантов и подсчитать на каждом из них интенсивность движения. Проезжающие автомобили и есть потенциальные клиенты мотеля (СТО, заправки и т.д., вплоть до целого комплекса). Водители не всегда выбирают кратчайшие расстояния между пунктами. Большое влияние оказывает и качество дороги. Иногда целесообразно сделать сравнительно небольшой крюк, но поберечь машину и собственные нервы так считаю многие водители. Опираясь на это, нет смысла строить мотель на разбитой, пустой от автомобилей дороге. Самое важное при постройке нового комплекса проверить землю «на чистоту». Зачастую непонятно, кому принадлежит земля местному муниципалитету или государству. Местная власть может продать вам землю, но в итоге может оказаться, что этот участок собственность государства. Также бывают ситуации, когда на купленную землю вдруг претендуют бывшие хозяева. В Саратовской области у давно функционирующей крупной складской компании до сих периодически возникают тяжбы с разорившейся птичьей фермой.Поэтому на этапе покупки очень важно проконсультироваться с экспертом юристом в области земельных отношений.К объектам придорожного сервиса предъявляются определенные требования. С ними можно ознакомиться в постановлении Правительства Российской Федерации номер 860 от 2009 года. Данные требования нужно учитывать как на этапе планирования, так и на этапе строительства.Согласно этому постановлению, к примеру, мотели должны располагаться на дорогах категории 1Б на расстоянии не более 250 км друг от друга (можно чаще). Зачастую владельцы стремятся расположить комплекс как можно ближе к городу (буквально на выезде). Это вполне понятно и логично, ведьв городах располагаются крупные торговые и оптовые базы, где можно закупить все необходимое для функционирования комплекса и пополнения его запасов. Также в постановлении указываются непосредственно требования к объектам. Так, мотели должны быть оборудованы пунктами приема пищи, туалетами, средствами связи, душем и охраняемой парковкой для транспортных средств, а также прачечной. На площадках для отдыха должны быть мусоросборники, туалеты, стоянки для транспорта, столы и лавки для приема пищи. В магазинах вдоль дорог должны быть в продаже продукты, технические жидкости для автомобилей и принадлежности для ремонта. Абсолютно все объекты должны быть приспособлены для инвалидов, в том числе для людей с собакамиповодырями и людей с кресламиколясками. Все эти требования абсолютно понятны и логичны, направлены на интересы пользователей услугами, однако про них все же зачастую по непонятным причинам забывается.
Согласно постановлению, в черте города объекты придорожного сервиса должны быть согласованы с другими градостроительными проектами. В любом случае, новые объекты не должны мешать обзору на дороге, отвлекать водителя, а в случае двустороннего движения с разделительной полосой должны размещаться по обе стороны проезжей части, что довольно дорого в финансовом плане.При создании нового придорожного комплекса стоит обратить внимание и на набор персонала, так как на его поведение и безграмотность довольно много жалоб.Персонал гостиниц зачастуюхамоват, так как он не заинтересован в том, чтобы люди приходили к нему снова, да и перспектива того, что клиент приедет к ним только, скажем, на следующий год, абсолютно не воодушевляет. Для обучения втом жеБашкортостане открыты специальные курсыдля обслуживающего персонала (все это стараниями упомянутой ассоциации).
Особенно проблематично отремонтировать на трассе современный автомобиль иностранного производства. Изза наличиябольшого числа современной электроники такие автомобили требуют сложной компьютерной диагностики. Оборудование для нее слишком дорогостоящее, и держать его для случайных клиентов нецелесообразно. Это касается и грузовых, и легковых современных автомобилей. Однако в случае, если легковой автомобиль можно оттащить эвакуаторами, которых в любом городе предостаточно, то в случае с грузовиком все сложнее, и тащат его, как правило, на сцепке такие жеобыкновенныерядовые водители. Несмотря на все проблемы, придорожный сервис остается в определенной мере привлекательным дляинвесторов. Это можно объяснить низким уровнем конкуренции при постоянно растущем спросе, который можно объяснить ростом числа автовладельцев и автотуристов ( на 1,5 млн ежегодно), а также увеличением грузоперевозок автомобильным транспортом ( + 4 % ежегодно).
Отсутствие регулирования в сфере придорожного сервиса может привести к неприятным ситуациям.В декабре 2012 года четыре тысячи грузовиков простояли долгое время в заторе, связанным со снегопадом.При этом владельцы близлежащих мотелей увеличили цены сразу втрое, неплохо подзаработав на чужой беде.Можно уточнить, что основные пользователи услуг придорожного сервиса это водителидальнобойщики. Сейчас ситуация складывается таким образом, что в интересах этих профессионалов не просто перекусить, а получить целый комплекс услуг отдых, душ, осмотр и заправка автомобиля. В связи с этим имеет смысл строить крупные комплексные сервисы на базе действующих автозаправочных станций. Такие решения приветствуются и пользуются по данным статистики наибольшим спросом.
Также одной из проблем является слабое представление о том, как и в какую сторону должен развиваться придорожный сервис. Пока в этой сфере у российских предпринимателей слишком мало опыта. На Западе мотели и другие придорожные объекты уже давно объединены в крупные единые сети.В Америке это сеть «Мотель 6», в Европе «Формула 1». Отечественные эксперты в области туризма и транспорта уверяют,что такой вариант развития подходит и нам. На данный момент есть пилотный проект о реализации такого комплекса в Рязанской области. Он включает в себя две гостиницы ( 3 и 2 звезды на 10 и 30 номеров), бистро и кафе ( 60 и 30 мест), мойку и СТО, а также большую автостоянку. Каждый такой комплекс оценивается примерно в 5 миллионов долларов, однако и срок окупаемости у него сравнительно небольшой
34 года, после которых идет чистая прибыль. Главный плюс подобных объектов привязанность к трассе. Однако, все портит снова та же неопределенность неясно, каких перемен ждать в этом неустоявшемся бизнесе, ведь строить необходимо в непосредственной близости от трассы. Пока российский проект придорожного комплекса только одобрен «Росавтодором», и когда он будет построен и организован неясно.
Таким образом, совершенно ясным становится тот факт, чтов сложившейся ситуации остро необходим диалог и помощь со стороны государства и бизнеса. Первые шаги в этом направлении ужестали осуществляться, так, в марте 2013 года в Москве прошел форум «Дороги и придорожный сервис России и СНГ. Мировой опыт и международное сотрудничество». Это мероприятие единственная независимая площадка по обмену опытом и идеями между представителями бизнеса, инвесторами и политической элитой. Одной из ключевых тем мероприятия являлась гармонизация зарубежных и российских норм. Можно говорить о прогрессе, так как дорожное строительство и придорожный сервис традиционно являются одними из самых коррумпированных видов деятельности. Остается ожидать изменений в специализированном законодательстве.Пока же можно посоветовать строительство комплексов придорожного сервиса возле АЗС. Пока этот способ пользуется наибольшей популярностью как у бизнесменов,так и у пользователей услугами, хотя строительство только АЗС обходится в сумму около 8 миллионов евро.Справедливости ради стоит отметить, что схожая ситуация с дорожным сервисом наблюдается и в странах СНГ. Там существует такая же проблема с законодательством, неопределенностью и страхом инвестирования в эту отрасль. Исключение составляет, возможно, только Беларусь, где за последние годы была разработана и принята специализированная программа по поддержке придорожного сервиса. Наверное, нашему правительству стоит взять с соседей примери постараться перенести лучшее из этой программы в Россию.
Одной из проверок придорожного сервиса стала олимпиада в Сочи. Именно она показалалучшее текущее состояние данной отрасли. Согласно отчетам, на октябрь 2013 года в Краснодарском крае около 2000 готовых объектов придорожного сервиса, и еще около200 проинвестированных проектов находятся в стадии реализации. Естественно, всё это располагается в непосредственной близости от столицы будущих зимних игр и по дорогам «южного направления».
Кроме классических услуг по предоставлению ночлега, стоянки, питания, обслуживания, ремонта и т.д., считается важным включение в систему следующих компонентов: придорожных фермерских рынков, а также логистических пунктов для грузовиков. Если первый пункт еще как то реализуется в виде «черной»нелегальнойпродажи вдоль дороги сельскохозяйственной продукции (что также совсем нежелательно), то с логистическим сервисами для перевозок и вовсе огромная проблема.Но и продажу овощей, бахчевых культур, фруктов стихийную и незаконную, без соответствующих разрешений и сертификатов, едва ли можно отнести к преимуществам нашего рынка.Таким образом, придорожный сервис является не просто обликообразующей отраслью, обеспечивающей обслуживание транспортных потоков, но и несет большую нагрузку по обеспечению безопасности участников дорожного движения страны. Сфера придорожного сервиса в России также обладает огромным инвестиционным потенциалом, который начал развиваться в 20132014 году благодаря эффективной господдержке и работе профильных организаций. Все более интенсивным становится международное сотрудничество и участие иностранных инвесторов в инфраструктурных ГЧПпроектах , таких как строительство многофункциональных зон сервиса (МФЗ). О повышении спроса на качественные услуги объектов придорожного сервиса говорит и тот факт, что с момента вступления России в ВТО грузоперевозки автомобильным транспортом по территории страны выросли более чем на 10%. Количество автовладельцев ежегодно растет на 1,5 миллиона, увеличивается поток автотуристов, в процессе строительства находится международных транспортный коридор «Западная ЕвропаЗападный Китай», который более чем на 2000 км пройдет по территории России.Учитывая,что основными проблемами устойчивого функционирования придорожного сервиса в России являются отсутствие четкой и ясной законодательной базы,решать всепроблемы нужно комплексно, и сделать это возможно только при непосредственном участии государства.
Ссылки на источники1.Красникова, Д.А. Логистические принципы организации пассажирских перевозок с нестабильными характеристиками: дис. … канд. Экон. Наук:08.00.05./ Красникова Дарья Андреевна. Саратов, 2005. 160 с.2.Гусев, С.А., Взаимосвязь показателей качества и конкурентоспособности автотранспортных услуг / С.А. Гусев, Д.А.Красникова,А.Е. Добрыднев // Вестник Саратовского государственного технического университета. 2004. Т. 4. № 1. С. 124129.3.Попова И.М., Муравьева Н.А., Попова Е.А. Анализ моделей оценки состояния транспортных потоков Наука: 21 век, журнал №1 (3), 2013 (транспорт и машиностроение)
Evseeva Anna A. PhD, Associate Professor of "Organization of Transportation and Transport Management", Saratov State Technical University named after Yuri Gagarin, SaratovAnnaevseeva@mail.ruBaskov Vladimir N.
Doctor of technical Sciences, Professor of the Department «Organization of transportation and transport management», Saratov State Technical University named after Yuri Gagarin, Saratovbaskov@sstu.ruUstimenkoNikita G.Fiveyear student majoring "Organization and Transport Management ", Saratov State Technical University of YA Gagarin, Saratov
nikitaustimenko@yandex.ruAnnotation. The article is devoted to analysis of the development of such an important sector as roadside service. In the conditions of crisis phenomena in many fields of economy and industry, observed stagnation and stagnation, however, under certain conditions, development and support from the state, it is possible sustainable functioning of roadside service and its further development as a component of the success of the whole transport complex of the country.Key words: sustainable operation, roadside services, the economic analysis, the crisis in the economy.
