Полный текст статьи
Печать

Аннотация. В статье рассмотрены существующие подходы к сущностному наполнению инфраструктуры. Акцент сделан на подходе, предполагающем представление инфраструктуры как динамической системы, состоящей из материальных, персональных и институциональных элементов, что отражает ее современную роль в экономике.
Ключевые слова: инфраструктура, персональная составляющая, институциональная составляющая, материальная составляющая, целостность 

Инфраструктура является объективной реальностью, ее ускоренное или замедленное развитие  значительным образом отражается  на течении экономических процессов, во многом определяет рыночные конъюнктуры. Тем не менее, не следует забывать, что инфраструктура является частью экономики, искусственно выделенной из нее, вначале в общественном сознании, а затем и по существу. То есть, из народнохозяйственного комплекса выделяется несколько его составляющих, которые, как правило, находятся в общенациональной собственности и предоставляют ряд услуг любым бизнес - структурам и отдельным физическим лицам на одинаковых условиях в рамках единой ценовой политики на основании незаключенного, но реально действующего общественного договора. В этом смысле инфраструктура также реальна как, например, математика, являющаяся искусственным языком формальной логики. Следует иметь в виду, что сущностное наполнение инфраструктуры менялось в соответствии с уровнем развития экономики и общественных отношений в широком смысле этого слова.

    Общим для всех экономических школ является признание того факта, что инфраструктура является обязатель­ным компонентом любой целостной экономической систе­мы как материальная основа всевозможных бизнес-процессов. Изменение социального строя в 1917 г. в России и его обратная трансформация в 1991 г. не оборвали традицию развития методологии в области инфраструктуры, как это случилось, например, с изучением рынка и применением закона стоимости. 

      В советский период отечественные экономисты в литературе определяли инфраструктуру в качестве  комплекса отраслей общего пользования, целью функционирования которых является создание необходи­мых условий для развития отдельных пред­приятий, или как совокупность инженерно-технических сооружений и объектов, обеспечивающих на определенной территории бесперебойное движение грузов, людей, энергии, информации, т.е. такие материально-технические условия, без которых невозможно успешное осуществление хозяйственных операций. В теоретической экономике исследование инфраструктуры не прекращалось, однако отмечались периоды усиления интереса к этому вопросу и ослабление его.

   В начале 50-60-х годов XX в. в Западной Германии и США появились прогнозные разработки по развитию отраслей инфраструк­туры на 10-25 лет, в которых были представлены расчеты возможного влияния инфраструктуры на темпы роста экономики. Естественно, что развитие инфраструктуры требовало значительных затрат, которые в большей мере взяло на себя государ­ство (участие государства в развитии инфраструктуры отмечено во всех государствах, независимо от общественного строя в определении К. Маркса). Следует отметить, что проблема взаимосвязи производства на конкретных предприятиях с условно обслуживающими их  отраслями возникла задолго до по­явления  и научного осмысления термина «инфраструктура», что отмечали  Р. Нурке [1], П. Розенштейн-Родан [2], А. Хиршман [3], А. Янгсон [4].

        В работах К. Маркса и его последователей прямого упоминания термина «инфраструктура» нет, но есть различные словосо­четания, которые по смысловому значению иэкономиче­скому содержанию ему тождественны. К ним относятся «всеобщие условия производства», «общие условия обществен­ного процесса производства», «материальные условия про­изводства», «всеобщие средства труда», «общие условия труда» [5].Приведенные понятия по экономическому содер­жанию частично совпадают с формулировкой П. Розенштейна-Родана, сделанной позже, и в некотором роде соответству­ют понятию инфраструктуры общественного производства [6]. Происхождение и деятельность любого явления необходимо рассматривать в конкретно-исторических условиях. В середине XIX в. не существовало электроэнергетики и развитой транспортной системы, которые являлись бы общественной услугой бизнесу. Поэтому К. Маркс их отдельно не выделял. В указанные выделенные термины он вкладывал понятие определенных пунктов общественного договора (свод законов) и находящиеся в безвозмездном общественном использовании воздух, воду и т.д.

    Впоследствии, по мере развития общественного производства и технического прогресса, появления и внедрения  железнодорожного, автомобильного и авиационного транспорта, средств моментальной связи, электроэнергетики, экономисты стали применять понятие инфраструктуры к совокупности отраслей, обеспечивающих необходимые предпосылки для непосредственной деятельности по обес­печению материальных условий общественного производ­ства и непрерывности расширенного воспроизводства.

       Очевидно, что инфраструктура как функциональный элемент процесса труда присуща и необходима любому про­цессу производства материальных благ независимо от при­нятой общественной формы производства.

    Автором наиболее отвечающего современным потребностям определения инфраструктуры, исходя из ее функциональной принадлежности и места в системе экономики, является Р. Иохимсен. При его непосредственном участи в короткий срок произошло формирование современной инфраструктуры Западной Германии в послевоенный период. Этот автор под инфраструктурой понимает совокупность материальных, персональных и институциональных видов деятельности и их организаций, способствующих созданию хозяйственного единства на территории и выравниванию воз­награждения за одинаковые вложения целесообразно зат­раченных ресурсов, т. е. делающих возможными полную ин­теграцию и высокий уровень хозяйственной деятельности [7].

Р. Иохимсен вводит новые элементы в струк­турный перечень инфраструктуры — персональная и инсти­туционная составляющая, а также определяет достаточно про­грессивные трансформации в формировании и развитии инфраструктуры, которые обусловлены выравниванием воз­награждения за одинаковые вложения целесообразно зат­раченных ресурсов.

     Исходя из концептуального взгляда Р. Иохимсена на сущность, роль, состав и разрешительные возможности инфраструктуры, автор формирует свой взгляд на инфраструктурный комплекс, определяя его,  как некоторую часть народнохозяйственного комплекса в виде обеспечивающих отраслей в сочетании с дорожно-транспортной сетью, предприятиями электроэнергетики и связи, располагающую персоналом, действующим на основании пакета документов и в рамках  национальной юрисдикции.  Является очевидным, что в каждый дискретный момент времени инфраструктура того или иного региона или национального образования будет отличаться от самой себя. Эти отличия могут происходить по разным причинам, которые  можно сгруппировать в три портфеля, в соответствии с тремя  принимаемыми нами компонентами инфраструктуры.

        Изменение материальной части инфраструктуры вследствие трансформации экономических конъюнктур и рыночных реалий, детерминированных:

- природными и антропогенными катастрофами, в том числе войнами может повлечь за собой деградацию материальной составляющей инфраструктуры или ее частей. Например, разрушение всей инфраструктуры в Японии и Германии во время Второй мировой войны, деградация инфраструктурного комплекса России после распада СССР, разрушение портовых сооружений и дорог в результате ураганов и цунами, пожары в местах нефте- и газодобычи;

- спекулятивными причинами. Например, изменение спроса на каучук в 30-е гг. XX в. вызвало резкую деградацию материальной инфраструктуры Бразилии, специализировавшейся на производстве природного латекса. Устойчивые трансформации потребительского спроса и выбора также способны значительно изменить материальный состав инфраструктуры и ее конкретное наполнение. Так, устойчивый спрос на женские чулки и колготы способствовал  развитию производственных мощностей по их производству и продвижению;

-  действием НТП и инноваций. Так, изобретение и широкое внедрение электродвигателей и двигателей внутреннего сгорания привело к исчезновению паровозов и, соответственно, паровозостроительных мощностей, и стимулировало строительство и производство автомобилей и автодорожной сети с твердым покрытием; возможность использования пластиков изменила материальную составляющую инфраструктуры практически всех государств, использующих пластики в промышленности и в быту.

         Изменения институциональной компоненты инфраструктуры могут происходить вследствие  трансформаций экономических конъюнктур или без таковых. Однако, при условии наличия гражданского и политического мира в обществе изменения законодательной базы принимаются большинством членов общества и в значительной степени могут воздействовать на всю экономическую жизнь общества, а значит и на его инфраструктуру. Примерами таких резких изменений могут служить следующие примеры: отмена крепостного права в России, данное изменение привело к резким трансформациям промышленной и транспортной компонент инфраструктуры из-за резкого увеличения резерва дешевой рабочей силы. Другим ярким примером может случить принятие «сухого» закона в США в 30-е гг. XX в. и в СССР в 80-е гг. XX в., также приведших к экономическим потрясениям и деформациям инфраструктуры. Самым современным примером зависимости инфраструктуры в целом от  трансформаций институциональной ее части являются квотирующие регламенты Евросоюза, повлекшие  за собой деградационные процессы в сельском хозяйстве Испании (вырубка оливковых рощ и виноградников), в рыболовной отрасли Италии и Норвегии (ограничение объемов рыболовства и рыбоводства), в животноводстве Польши (массовый забой крупного рогатого скота) и т.д.

        Персональная компонента инфраструктуры является самой подвижной и динамичной из состава системной инфраструктурной  целостности. Ее подвижность определяется  демографическими и социально-экономическими, психографическими и поведенческими причинами. Уменьшение или увеличение рождаемости способно влиять на потребность в рабочей силе. Эпидемии и пандемии, значительно сокращая население, способны изменить направленность экономики. Так, эпидемия чумы в Средние века привела к изменению направленности развития хозяйства Великобритании – уменьшились хлебные запашки, начались процессы огораживания и массового производства шерсти, развитие суконной промышленности. Миграционные процессы вследствие тех или иных предпочтений также способны значительно  изменять остальные компоненты инфраструктуры. Так, самопроизвольная концентрация населения  в Париже, Москве и Нью-Йорке значительно изменила городскую и промышленную инфраструктуру этих городов и их местное законодательство (ограничения в прописке, виде на жительство). В свою очередь, снижение густоты населения в аграрных районах привело к интенсификации земледелия и развития процессов его механизации и автоматизации. Процессы старения населения в промышленно развитых странах также значительно трансформируют остальные компоненты инфраструктуры (развитие медицинской и санаторной отраслей, специализация транспортных единиц, законодательная база о правах пенсионеров, массовое строительство пансионатов для пожилых и стариков).

          Изменения общественного спроса на те или иные виды профессиональной деятельности также могут резко влиять на процессы развития инфраструктуры. В качестве примера можно привести необоснованный общественной необходимостью рост популярности физиков после изобретения атомной бомбы или движение хиппи после внедрения так называемых попмасскультурных и психоделических ценностей в общественное сознание.

       Процессы межстрановых миграций трудоспособного населения в места большего спроса на рабочую силу и более высокой оплаты за нее способны значительно изменить рынок труда в том или ином конкретном регионе и, соответственно, трансформировать его инфраструктуру. Так, в России количество  ожидающих оформления гражданства оценивается числом в 5 млн чел., а в США – 11 млн чел. То же можно сказать о внезапных   изменениях общественного сознания – распространение новой идеологии или религии может существенно сказаться на состоянии национальной и интернациональной инфраструктуры (например, революция в России, активизация исламистского движения и т.д.).

         На самом деле все описанные трансформации компонент инфраструктуры происходят комплексно, так как они взаимосвязаны и имеют прямые и обратные связи. Нельзя представить себе изолированное изменение материальной компоненты без трансформации персональной (деградация промышленной инфраструктуры повлечет сокращение персонала, а промышленный рост, соответственно, увеличит число рабочих мест). Изменение законодательства также влияет тем или иным способом на персонал и обусловливает развитие или деградацию материальной части инфраструктуры.

Соответственно, можно отметить, что инфраструктура является функцией от экономики, и в каждый отдельный момент выступает в качестве ее моментального среза или своеобразного индикатора развития.

          В связи с этим вопросы развития инфраструктуры и соответствия ее обслуживаемой ею отрасли экономики приобретают большое значение.

        Общепринятой является точка зрения, что инфраструктура вообще развивается вслед за обслуживаемой ею экономикой, т.е. становление инфраструктуры как бы несколько отстает от развития обслуживаемой отрасли.  Имеется в виду, что вначале формируются устойчивые торговые связи или какая-либо региональная специализация в производстве каких-либо товаров, неважно промышленных или сельскохозяйственных. Далее, ценовая разница формирует направление движения товаров и услуг, тем самым определяет начало процесса развития инфраструктуры. Например, выясняется необходимость существования транспортного терминала, портовых сооружений, специализированных судов для перевозки чего-либо, затем выявляется несоответствие транспортных возможностей формирующегося узла, начинают строиться дороги. Далее, становится явным несоответствие развития телефонной или иной связи уровню существующих бизнес-процессов.

        Однако с развитием постиндустриального общества проявились тенденции к полному соответствию развития инфраструктуры  и отрасли, а также опережающего развития инфраструктуры относительно обеспечиваемой сферы. На текущий можно выделить три укрупненных группы стран, имеющих различный уровень развития инфраструктуры вообще,  в сопоставлении с существующим уровнем экономики.

      В первую группу входят США и Япония, где уровень развития инфраструктурных составляющих опережает уровень развития самой инфраструктуры (для планируемой деятельности на ближайшие 2-3 года достаточно одной оптоволоконной линии связи, реально закладываются три, из которых еще одна, возможно, будет использована, если увеличатся потребности связи). 

        Во вторую группу входят страны Западной Европы, где темпы развития инфраструктурных составляющих и инфраструктуры одинаковы (требуется один оптоволоконный кабель – один и закладывается).

        В третью группу входят Россия и ряд развивающихся стран (требуется один оптоволоконный кабель, а проводится лишь один ненадежно работающий телефон без междугородней связи).

       Действие данных тенденций обусловлено различными факторами, ведущую роль среди которых играют культура производства и организации бизнеса, а также внедрение логистики в деятельность инфраструктурных механизмов.

      Значимыми являются также и исторически укоренившиеся условия быта, привычки к тому или иному виду деятельности.

        Основной тенденцией в развитии инфраструктуры в настоящее время является ее предварительное формирование на основе прогнозирования процессов экономического развития в контексте глобализации экономики на среднесрочную и долгосрочную перспективы. То есть, при редукции развитие бизнес-процессов представляется следующим образом. Группа заинтересованных инвесторов проводит идею создания или развития какого-либо бизнес-проекта, находит заинтересованные стороны, которыми могут являться правительства каких-либо стран или заинтересованные бизнес-структуры, и продвигает свои идеи в виде национального или межнационального проекта. Если такой проект принимается к исполнению, то производится   технико-экономическое проектирование планируемых объектов, реализуется необходимая унификация правовых и законодательных процедур  в случае имеющейся разницы. На следующем этапе создается жизнеспособная инфраструктура для осуществления рентабельного функционирования запланированного бизнес-проекта и уже только тогда начинается его осуществление. Дальнейшее развитие инфраструктуры идет параллельно развитию осуществляемого процесса извлечения прибыли. Именно таким образом развивался бизнес-проект новой глобальной системы товародвижения по транспортным коридорам. В реальности были рассчитаны и спрогнозированы прибыли для всех участников данной системы товародвижения: инвесторов, фирм, осуществляющих строительство и монтаж объектов материальной инфраструктуры, фирм, занятых наймом и перемещением необходимого персонала. Выделены средства для национальных юридических институтов и парламентов для приведения  к единому стандарту законодательств государств, расположенных по ходу каждого транспортного коридора. Определены условия аренды или участия для государств, по территориям которых проходят указанные транспортные коридоры. Более того, инициативной группе данного бизнес-проекта удалось сократить собственный инвестиционный портфель за счет средств за счет средств государств, предоставляющих свои территории под указанные транспортные  коридоры на основе системы долевого участия.  К примеру, на территории РФ в настоящее время разворачивается  деятельность по развитию инфраструктуры  и осуществлению грузоперевозок по трем транспортным коридорам («Север-Юг», «Северный морской путь», «Транссиб»).

       Точно такой же подход применялся при осуществлении совместных космических программ: также вначале на основе экспертного прогнозирования проводилось создание необходимой инфраструктуры, и только затем разворачивалась хозяйственная деятельность по осуществлению бизнес-проекта. Следует отметить, что иногда данная тенденция опережающего развития инфраструктуры относительно обслуживаемой ею отрасли проявляется в отсутствие экономической рентабельности и эффективности. Например, заключается политическое соглашение между группами стран об оказании технической или гуманитарной помощи, затем на основании этих соглашений формируется необходимая инфраструктура и начинается осуществление указанных  благотворительных бизнес-проектов (к примеру, строительство порта или электростанции в слаборазвитой стране, создание медицинского центра или культивация генномодифицированных агрокультур – сои и риса  для продовольственного обеспечения многочисленного населения слаборазвитых стран).

         Другой, заметной тенденцией является внедрение такого типа формирования и развития инфраструктур на все уровни хозяйствования. То есть, вначале данная тенденция отмечалась на уровне межнациональных и национальных проектов. Последнее время такие подходы стали отмечаться на региональных и муниципальных уровнях.

        В соответствии с научными принципами инфраструктура представляется трехуровневой:

 - внутрикомпонентный (микроуровень);

- на уровне межкомпонентных  связей  (мезоуровень);

- надструктурный (макроуровень).

        Важнейшими функциями широко понимаемой организации инфраструктуры на микроуровне будут оперативные функции – непосредственное управление движением капитала, товарной массы,  коммерческой и иной информации о рыночных конъюнктурах и персонале  (внутри компоненты).

      На мезоуровне – координационные функции (координация многоплановых перемещений финансов, товаров, информации о состоянии рынков и связей между материальной, персональной и институциональной компонентами).

       На макроуровне – это интегрирующие функции (организация взаимодействия элементов интегрированной инфраструктурной системы с управляемыми перемещениями капиталов, товаров, рыночной информации и персонала с целью наиболее полной их рационализации).

          Резюмируя отметим, что принятие инфраструктуры, как системной целостности, являющейся подсистемой экономики, позволяет использовать преимущества систем в виде синергии при формировании и развитии конкретных инфраструктурных комплексов регионов.

Ссылки на источники

  1. Nurkse R., Problems of capital formation in underdeveloped countries, Oxf., 1955.
  2. Rosenstein-Rodan P. N., Notes on the theory of the "Big Push", Camb., 1957.
  3. Hirschman A. O., The strategy of economic development. New Haven, 1958.
  4. Youngson A. J., Overhead capital, Edinb., 1967.
  5. Маркс К. Капитал. Т.1. К. 1. М., 1952. 794 с.
  6. Региональные исследования за рубежом. - М: Наука, 1973. С.109.
  7. Jochimsen R., Theorie der Infrastruktur, Tübingen, 1966.