Вопросы совершенствования инфраструктуры поставки зерновых на примере Ростовской области

Аннотация. В статье рассматривается важность развития аграрной сферы экономики на примере Ростовской области.  Акцент сделан на вопросе совершенствования инфраструктуры поставки на рынок зерна.
Ключевые слова: аграрная сфера экономики, сельскохозяйственное производства, инфраструктура доставки, экспорт зерновых. 

На современном этапе в условиях реформирования экономики страны в целом и рыночных трансформаций в аграрной сфере в частности, одним из главных вопросов является выявление воздействия этих процессов на организационный и воспроизводственный режимы функционирования отрасли и выбора ее инновационного типа развития с целью расширенного воспроизводства сельскохозяйственной продукции для обеспечения продовольственной безопасности, импорт замещения  продовольственных ресурсов и, в идеале, увеличения экспортного потенциала государства.

Представляется, что анализ проблем становления рыночных отношений в аграрном секторе РФ связан с пересмотром ряда научных основ, подходов к экономическим и институциональным преобразованиям, которые требуют изучения и выявления действенного режима функционирования экономического механизма, обеспечивающего реальный прирост в аграрной сфере экономики, выступающий обеспечительной базой удовлетворения внутреннего спроса и экспортных возможностей [2].

Вместе с тем решение задач поиска ресурсов и инструментов для обеспечения воспроизводственного развития аграрной сферы требует переосмысления отечественного опыта применительно к современным условиям и адаптации к ним потенциала регионов сельскохозяйственного производства, например, Ростовской области с учетом производственно-хозяйственных особенностей сельского хозяйства региона, а также традиционно сложившихся направлений экспорта сельскохозяйственной продукции с ее территории.

Современные реалии ориентации на рынок и существующий спрос предопределяют необходимость более активного участия во внешнеторговых трансакциях для сельхозтоваропроизводителей, что, в свою очередь, опосредует акцентировку на сосредоточении на наиболее успешных в этом отношении позициях.

Так, Ростовская область в течение практически всего постсоветского периода имеет сильные позиции по экспорту пшеницы и иных зерновых и масличных культур. Привлекательность торговых операций с зерном на зарубежных рынках опосредовала необходимость обеспечения экспорта указанных сельскохозяйственных рыночных позиций, что, в свою очередь, обусловило значительные трансформации инфраструктуры обеспечения и доставки к их конечному потребителю.

Данные трансформации, в частности, проявились в реконструкции наращивания мощностей Ростовского, Азовского и Таганрогского морских портов, создании сети портовых зерновых терминалов, увеличении пропускной способности Волго-Донского канала. В рамках комплексных изменений инфраструктуры внешнеэкономической деятельности в области торговли зерновыми и масличными культурами были произведены массивные дноуглубительные работы на плече от Ростова до выхода из Азовского моря и ледокольное обеспечение проводок водных единиц транспорта в зимний период.

В условиях стабильного роста экономики данные инфраструктурные вложения были оправданы растущими объемами экспорта по указанным рыночным позициям, существовал определенный интерес к инвестированию в данную инфраструктуру у различных кредитных организаций. Однако зарегулированность в сфере экспорта зерновых не позволила сформировать полноценную конкурентную среду. В свою очередь, низкая конкуренция в рассматриваемой отрасли опосредовала отсутствие маркетинговой ориентации [1, с. 139-149.] формируемой инфраструктуры и не полноценную рыночную ориентацию указанной инфраструктуры [1,с.45-47.]. Маркетингоориентированные инфраструктурные комплексы характеризуются постоянными инновациями в соответствии с рыночными сигналами. В рамках маркетингоориентированных инфраструктур под влиянием международных ограничений на параметры вновь создаваемых продуктов и услуг и сокращении жизненного цикла последних происходит их перманентная адаптация к клиентским ожиданиям и рыночным конъюнктурам. Рыночно ориентированная инфраструктура характеризуется ведущим значением персональной компоненты, определяющей состояние институциональной и материальной компонент. Т.е. инициативы персонала в дальнейшем фиксируются институционально, а созданная материальная составляющая характеризуется качеством и значительной устойчивостью к внешним воздействиям. В не рыночно ориентированной инфраструктуре ведущей является институциональная компонента. Персонал действует в жестких рамках, определяемых управляющими импульсами. Материальная составляющая не рыночно ориентированной инфраструктуры отличается, как правило, низким качеством и слабой устойчивостью к внешним воздействиям.

Это обстоятельство предполагает относительно низкую подвижность функционирующей инфраструктуры, ее недостаточную адаптивность к изменению рыночных конъюнктур. Персонал, занятый в инфраструктурных образованиях, не мотивирован надлежащим образом и без соответствующих управляющих импульсов не склонен применяться к изменениям, возникающим в результате кризисных условий.

Тогда как, разворачивающийся финансовый и экономический кризис в значительной степени меняет правила игры на международных и российских рынках, неизбежно отражающиеся на состоянии инфраструктуры, в том числе и в указанной сфере. Это объясняется тем, что инфраструктурный комплекс по обеспечению экспорта зерна не является самовоспроизводимым и самоокупаемым и, в значительной степени, зависит от перманентных вложений, в том числе и из бюджета. Влияние данного кризиса усугубляется снижением цен на энергоносители на 100%, и перспектив на стремительный рост цен не ожидается ввиду продолжающейся рецессии экономики.

Данное обстоятельство опосредует дефицит государственного бюджета России и связанные с ним неизбежные программы сокращения федеральных расходов. В сложившихся условиях сокращению подвергнутся все инфраструктурные проекты, не гарантирующие быстрого приращения вложенного капитала. Тогда как проекты, возможные к осуществлению при сниженном финансировании, подвергнутся таковому в урезанном объеме.

Попутно прогнозируемо снижение инвестиционной привлекательности основных инфраструктурных объектов обеспечения стабильной транспортировки зерна и уменьшение кредитования его производства ввиду длительности цикла окупаемости инвестиций. Общее снижение финансирования может привести к нарушению или затруднению функционирования «технологической цепочки» в любом ее звене.

В этих условиях крайне важным представляется сохранение существующей инфраструктурной цепочки в рабочем состоянии, позволяющем осуществлять экспортные операции морским путем в заданном объеме, так как выход из строя любого элемента данной цепи может привести к срыву поставок и потере клиентов и их доверия. В свою очередь, указанные обстоятельства могут негативным образом сказаться на функционировании предприятий-сельхозпроизводителей, в особенности, экспорт ориентированных.

Следовательно, в предполагаемой ситуации недофинансирования в среднесрочном периоде крайне важной представляется маркетинговая диагностика состояния указанной инфраструктуры на предмет ее сохранения в состоянии возможности ее быстрого наращивания при появлении благоприятных рыночных конъюнктур.

Параллельно, необходимо выявление в процессе маркетинговой диагностики резерва роста расширенного воспроизводства сельскохозяйственной продукции и источников текущего финансирования, а также перспективных источников инвестиций как в поддержание и развитие указанной инфраструктуры, так и в собственно сельскохозяйственные проекты.

Таким образом, важной для решения экономики области представляется двух составная задача: анализ динамического и текущего состояния аграрной сферы Ростовской области и ее маркетинговая диагностика на его основе для выявления резервов наращивания воспроизводства; анализ динамического и текущего состояния инфраструктуры обеспечения экспорта сельскохозяйственной продукции и ее маркетинговая диагностика для сохранения и возможного роста объемов ее экспорта.

В этом аспекте следует отметить, что экспортные возможности зернового рынка Юга России зависят с одной стороны от ценовых конъюнктур на рынках реализации, от таковых на внутренних рынках РФ и уровня накладных расходов, в которые включаются цена транспортировки зерна до пунктов его предварительного хранения и цены доставки конечному потребителю водным путем. То есть, имеется в виду стоимость содержания инфраструктуры доставки зерна, его хранения и отгрузки конечному потребителю. Важнейшим условием осуществления данной деятельности является достаточная ценовая разница между ценой закупки зерна и ценой его продажи окончательному потребителю.

Общая емкость данного рынка в денежном выражении в настоящее время составляет порядка 5 млрд. 375 млн. долл. Однако, при вычете денежных поступлений производителей, доля прибыли вместе с накладными расходами образует 1 млрд. 250 млн. долл. Таким образом, снижение отчислений на накладные расходы означает увеличение прибыльности от экспорта зерновых.

Как было отмечено, маркетинговая ориентация инфраструктуры означает формирование и специализацию последней для соответствия клиентским нуждам и ожиданиям. В случае экспорта зерновых через порты Ростовской области это означает соответствие инфраструктуры задачам перевозки в заданные направления в необходимые сроки на определенных условиях и объемам товаропотоков.

Соответственно, маркетинговая диагностика инфраструктуры обеспечения экспорта зерновых будет заключаться в отслеживании наиболее полного соответствия анонсированным условиям.

Априорно отметим, что достижение указанного соответствия сопровождается объективно существующими диспропорциями. Наличие диспропорций обусловлено тем обстоятельством, что инфраструктура, как таковая, формируется в течение длительного периода времени, характеризуется длительными сроками окупаемости и не может эффективно трансформироваться в течение короткого периода времени.

Как известно, инфраструктура доставки, агрегирования и хранения зерновых на территории Ростовской области формировалась, в основном, в советский период времени. Советский Союз не являлся экспортером зерна, а напротив, импортировал его. Вследствие этого, практически отсутствовала нацеленность инфраструктуры на экспортные операции с зерновыми. Так, отсутствовали зерновые портовые терминалы, элеваторы для хранения зерна расположились в районах, удобных для агрегирования больших объемов продукции, но значительно удаленных от портов, через которые осуществляются экспортные операции с зерном.

Так, и портовые терминалы для отгрузки зерна за рубеж создавались не в локусах, наиболее оптимальных для осуществления этой деятельности, а там, где было возможно реализовать экономические амбиции с соблюдением минимума необходимых условий осуществления данной деятельности: возможность приема судов и их загрузки, возможность подвоза продукции для загрузки в необходимых количествах, отсутствие в радиусе 1000 м экологически вредных производств. Безусловно, если существовала концепция формирования и развития инфраструктуры для экспорта зерновых в прогнозируемых объемах, то состояние подъездных путей, длина транспортных плеч, расположение зерновых терминалов и т.д. значительно отличалось бы от существующих в реальности.

Однако, как уже отмечалось, инфраструктурные проекты весьма затратны, в связи с чем, приходится адаптировать уже существующие инфраструктурные комплексы под задачи экспорта зерновых.

Понятно, что любое изменение конъюнктуры мировых цен на пшеницу или условий фрахта может до такой степени увеличить накладные расходы, что экспорт может стать малоприбыльным или убыточным. Следовательно, задача заключается в том, чтобы в условиях развивающегося кризиса сохранить инфраструктуру доставки зерна конечному потребителю при одновременном совершенствовании указанной инфраструктуры и наращивании ее мощности до объема торговли 45 млн. тонн в год при сохранении прибыльности данной деятельности.

Соответственно, в современных условиях крайне важным представляется сохранение существующей инфраструктурной цепочки в рабочем состоянии, позволяющем осуществлять экспортные операции морским путем в заданном объеме, так как выход из строя любого элемента данной цепи может привести к срыву поставок и потере клиентов и их доверия.

Объективно существующая в настоящее время рассогласованность функционирования инфраструктурного комплекса опосредуется тем обстоятельством, что в очерченной сфере деятельности развивает свою деятельность множество собственников, имеющих разные организационно-правовые формы, кредитные и инвестиционные возможности и практику хозяйствования.

Это подчеркивает важность системной организации инфраструктуры. Этому может способвовать создание единого маркетингового центра координации данной инфраструктуры. Необходимость системной организации безопасного перемещения заданных объемов зерновых в течение всего календарного года с минимально возможными сопутствующими затратами опосредует создание маркетингового аналитического центра, который может оперативно сотрудничать и обмениваться информацией с региональным маркетинговым аналитическим сельскохозяйственным центром, что в значительной степени сократит дублирование информации и финансовые затраты на его содержание.

Основой деятельности такого центра должны явиться согласование и рационализация деятельности всех инфраструктурных образований, увязанных в осуществлении экспортных операций зерном. Для этого в составе маркетингового центра формируется основной отдел – система организации согласования о рационализированном сотрудничестве различных инфраструктурных объектов.

Ссылки на источники

1. Бондаренко В.А. Инфраструктура транспортного комплекса национальной экономики: проблемы, оценка состояния и перспективы развития (маркетинговый аспект). Монография. М.: Дашков и К^о, «Наука-Пресс», 2006. 160 с.
2. Гаспарян А.В. Организационно-экономический механизм обеспечения воспроизводственного процесса в аграрной сфере экономики региона. Дисс. канд. экон. наук. Армавир. 2008.  162. с.