Особенности правового регулирования международных воздушных перевозок
М.
А. БойкоБиблиографическое описание статьи для цитирования:
Бойко
М.
А. Особенности правового регулирования международных воздушных перевозок // Научно-методический электронный журнал «Концепт». –
2013. – Т. 3. – С.
2386–2390. – URL:
http://e-koncept.ru/2013/53480.htm.
Аннотация. В статье рассматриваются особенности правового регулирования международных воздушных перевозок, анализируются основные международные соглашения, заключенные в этой области, выдвигаются предложения по
совершенствованию российского законодательства
Ключевые слова:
международные воздушные перевозки, договор международной воздушной перевозки, коллизия права в области международной
воздушной перевозки
Текст статьи
Бойко Мария Александровна
студентка 4 курса юридического факультета ГОУ ВПО «Кубанский государственный университет»,г.Краснодарemail: esimatova@yandex.ruОсобенности правового регулирования международных воздушных перевозокАннотация: в статье рассматриваются особенности правового регулирования международных воздушных перевозок, анализируются основные международные соглашения, заключенные в этой области, выдвигаются предложения по совершенствованию российского законодательстваКлючевые слова: международные воздушные перевозки, договор международной воздушной перевозки, коллизия права в области международной воздушной перевозкиС незапамятных временв Правилах морского судоходства значитсяпростая истина: «Если не уверен в безопасности, считай, что опасность существует реально». Разобраться с тем, сколько сегодня «опасностей»поджидает нас в области правового регулирования международных перелетов гражданских судов, кто и в какой мере отвечает за причиненных вред, мыпостараемся в настоящей статье. По данным голландского Фонда безопасности полетов, по числу авиакатастроф 2012 год стал самым безопасным за всю историю гражданской авиации с 1945 года. За год случились 23 авиакатастрофы, унесшие 475 человеческих жизней. Из этих катастроф лишь 11 случились с пассажирскими самолетами.Если говорить о всём периоде наблюдения, то до 2012 года не было ни одного года, когда случилось бы менее 30 аварий. Достигнутый уровень безопасности полётов, несомненно, является рекордным, но не предельным. Поэтому мы обращаемся к нормативно правовым актам, регулирующим отношения в сфере международных воздушных перевозок с тем, чтобы проследить их путь развития, определить сегодняшнее положение и предложить пути его корректировки. Основы международного частного воздушного права заложены в 1929 году, когда в Варшаве было подписано первое соглашение в этой сфере. С этого момента берет начало так называемая «Варшавская система документов». Эту систему составляют конвенции и протоколы к ним, а именно: Варшавская конвенция 1929 г., Гаагский протокол 1955 г., Гвадалахарская конвенция 1961 г., Гватемальский протокол 1971 г. и четыре Монреальских протокола 1975 г. (Протоколы N 1 4).Несмотря на то, что данные документы создают систему, то есть определенное множество элементов, находящихся в связи и взаимозависимости, они не составляют единый нормативно правовой акт. Имеющееся положение вещей позволяет государствам участвовать лишь в части протоколов или же только в конвенции;большая часть государств ратифицировала Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 года.Варшавская конвенция подписана 12 октября 1929 года главами и полномочными представителями 31 государства, в том числе Центральным Исполнительным Комитетом Союза Советских Социалистических Республик. Мировая тенденция показывает, что стран, остающихся участниками только Варшавской конвенции (с учётом Гаагского протокола 1995 г.), становится всё меньше, к 1 марта 2013 года их число составило 53. На ряду с такими государствами как Афганистан, Алжир, Ангола, Азербайджан, Багамские Острова, Бахрейн, Бангладеш, Камбоджа, Йемен, Замбия, Зимбабвев этом списке числится Российская Федерация 1.Всего же участников 137, но 84 из них уже присоединились к Монреальской конвенции 1999 года. Соглашаясь с Холоповым В.В.,2можно отметить, что особенностью Варшавской конвенции является то, что она в одном соглашении регулирует и договор международной перевозки груза, и договор международной перевозки пассажира и багажа, что делает её уникальной в системе международного транспортного права. Так,глава, посвященная определениям, используемым для реализации целей закона и тождественного понимания его положений, отличается особой скупостью и определяет лишь что такое «международная перевозка», а так же виды перевозок. Конвенция по сфереприменения относится к закрытым международным актам: место отправления и место назначения должны находиться в двух странах, из которых обе участвуют в Конвенции; наличие остановки в пути не является обстоятельством, влияющим на сферу применения соглашения.Конвенция выступает главным правовым документом при возникновении споров между авиаперевозчиком и пассажиром на предмет причинения ущерба (порча и потеря багажа, груза, телесные повреждения, смерть и пр.). Установлена предельно допустимая сумма ответственности перевозчика –125 тысяч золотых французских франков (около 8300 долларов) за каждого пассажира, 250 золотых франков (около 20 долларов) за килограмм багажа, 5 тысяч золотых франков (около 400 долларов) за предметы, находящиеся у пассажира при себе. Также, Варшавская конвенция регламентирует требования к перевозочной документации (авиабилет, багажные квитанции и пр.).Гаагский протокол 1955 г. 3, изменяющий Варшавскую конвенцию, включил в себя как редакционные изменения в сам текст конвенции, изменив некоторые её положения (содержание перевозочных документов, место передачи груза, пределы ответственности перевозчика, сроки предъявления претензий перевозчику), так и изменения, отразившие новый политикотерриториальный уклад мира.Гвадалахарская конвенция 1961 г. 4о перевозках, осуществляемых лицом иным, чем перевозчик по договору. Формально имеет самостоятельное правовое значение, но на деле участие исключительнов Гвадалахарской конвенции не будет иметь правовых последствий для присоединившейся стороны, так как положения данной конвенции применяются к договору перевозки, регулируемому Варшавской конвенцией. Подчеркивая псевдо обособленностьКонвенции 1961 года, некоторые авторы предпочитают именовать её «протоколом».Монреальское соглашение 1966 г. –вводит принцип объективной ответственности, повышает пределы ответственности при перевозках в США, из США или через территорию США.
Гватемальский протокол 1971 г.5, изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г. Вводит априорную, не зависящую от вины перевозчика ответственность за причинение вреда здоровью пассажира, увеличивает предел ответственности перевозчика. В силу не вступил.Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 16, изменяющий Варшавскую конвенцию, содержит изменение пределов ответственности и единицы выражения ответственности (на смену франкам Пуанкаре приходит условная единица специальное право заимствования СПЗ/SDR).Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 27, изменяющий Варшавскую конвенцию,измененную Гаагским протоколом 1955 г. уточняеттолько значение пределов ответственности при перевозке грузов, пассажиров и багажа.Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 3 8, изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955г. и Гватемальским протоколом 1971 г., так же как и предыдущие увеличивает пределыответственности перевозчика. В силу не вступил.Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 49, изменяющий в отношении грузовых перевозок Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г.,
стал первым шагом на пути к принципиально обновленному международному соглашению. Содержит новые термины, обновлены правила, касающиеся порядка оформления груза, а так же «каталог исключений» обстоятельства,при условиинаступления которых,перевозчик освобождается от ответственности.Сложность и громоздкость «Варшавской системы» признается всеми, как и не отрицается правильность и логичность избранного пути развития –дальнейшая унификация норм международного воздушногоправа, включающая в себя углубление межгосударственных отношений и поддержание тенденции усиления ответственности перевозчика.28 мая 1999 г. в Монреале полномочными представителями 52 государств в штабквартире ИКАО была подписана Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, которая стала сразу именоваться в профессиональной среде как Монреальская конвенция 1999 г.10.
По мнению однихисследователей данного вопроса, подписание Монреальской конвенции –это событие историческое для международногочастного воздушного права11. Другая часть ученных с большим скептицизмом отнеслась к новому законотворческому явлению. В частности Малеев Ю.Н. радость своих коллег называет преждевременной и не торопится искать панацею в Монреальской конвенции, указывая на созданный парадокс: в погоне за упрощением порядка регулирования, создается система «двоевластия», когда государствам приходится применять обе конвенции одномоментно –Монреальскую в отношениях с государствамиучастниками и Варшавскую в отношениях с остальными государствами 12. Холопов К.В. представляет содержание Монреальской конвенции впитавшим в себя положения Варшавской конвенции и изменяющих ее протоколов. По его мнению, прочтение и анализ Монреальской конвенции создают стойкое ощущение, что это не новый международный договор, а очередная редакция Варшавской конвенции. Фактически Монреальская конвенция представляет собой консолидированный нормативный акт, создающий единообразный правовой режим на основе унификации международных обычаев договорного права воздушных перевозок. Но этот правовой режим базируется на принципах, заложенныхдокументами Варшавской системы 13. Возникновению унификаций на правовом поле способствуют весьма прозаичные причины: широкое развитие многостороннего и двустороннего сотрудничества между государствами в области международных воздушных перевозок; стремление к нейтрализации противоречий, которые неизбежно возникают при столкновении национальных режимов при регулировании межнациональных отношений; глобализация принципа справедливости, а значит и приведение судебной практики в единство; всеобщая необходимость обеспечения прав и интересов гражданина. Мы считаем, что на пути к достижениютакого рода задач Монреальская конвенция является существенным шагом. Главная причина появления Монреальской конвенции состоит в том, что в конце прошлого столетия концепция ответственности авиаперевозчика, закрепленная Варшавской конвенцией 80 лет назад, перестала отвечать уровню развития и надежности международного воздушного транспорта. С его укреплением сместились приоритеты в регулировании ответственности авиаперевозчика в сторону обеспечения твердых гарантий наиболее полного возмещения вреда потерпевшим при авиационных происшествиях, что и привело к возникновению нового правового режима международных воздушных перевозок, предлагаемого Монреальской конвенцией.Одним из существенных преимуществ Монреальской конвенции 1999 г. является то, что она в едином тексте решает основные назревшие вопросы в области правового регулирования международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, отвечая различным интересам, сталкивающимся в этой области.Монреальская конвенция установила ряд положений, являющихся отражением прогрессивного развития права, которые не могли быть постигнуты в акте первой терети XX века: а) в случае авиационных происшествий авиаперевозчики должны незамедлительно производить предварительные выплаты для оказания помощи уполномоченным лицам в удовлетворении безотлагательных экономических потребностей; суммы таких предварительных выплат должны определяться национальным законодательством и учитываться при окончательном урегулировании иска; б) авиаперевозчики должны представлять доказательства наличия договоров страхования, гарантирующих получениефинансовых средств на случай автоматических платежей и возбуждения уголовного процесса; в) иск о возмещении вреда в связи со смертью или причинением ущерба здоровью пассажира может предъявляться в стране, в которой пассажир на момент происшествия имел основное и постоянное место жительства; г) нормы, упрощающие и модернизирующие документацию, связанную с пассажироми багажом; д) в 5 раз увеличен уровень ответственности перевозчика в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира; е) в 50 развозрослаответственность перевозчика при уничтожении, утери, повреждении багажа; ж) вместо нулевой ответственности установлена ответственность перевозчика за вред, причиненный за задержку перевозки в размере 4 150 специальных прав заимствования (5000 долларов США).Российская Федерация в Монреальской конвенции не участвует, что крайне трудно объяснить, ведь это не прибавляет политического престижа стране иэлементарного современного правового удобства регламентирования рассматриваемой сферы. Более того, делает неконкурентоспособными российских перевозчиков на рынке международных перевозок(только 1,52% рынка принадлежитРФ14)Таким образом,приходится констатировать не только печальное состояние российской гражданской авиации, но и неумение государств использовать к своей выгоде новые правовые возможности, заложенные в Монреальской конвенции.Казалось бы, выход прост –ратифицировать конвенцию, идти в ногу со временем, не предпринимать попыток отрицать очевидный прогресс. Но даже для попытки это сделать законодателю потребовалось 14 лет. 13 февраля 2013г.проект федерального закона «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с присоединением Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28 мая 1999 года»15был принят Министерством транспорта РФ.Уже 1 марта 2013 года на имя министра транспорта Российской Федерации Соколова М.Ю. поступило обращение от членов Российской ассоциации международного права профессора Президента РАМП Капустина А.Я. и членов РАМП профессора Бордунова В.Д., эксперта по правовым проблемам ИКАО, эксперта Комитета по транспорту Государственной Думы Машина В.В., содержащее замечание к проекту федерального закона «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с присоединением Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28 мая 1999 г.»16. Авторы обращения согласны с тем, что Россия должна присоединиться к Монреальской конвенции, но в крайне негативно отзываются о тех формах,в которых законодатель предлагает имплементировать нормы конвенции в некоторые российские законы. В частности, автор законопроекта не уделяет должного внимания терминологическому единству центральных понятий: определение «международная воздушная перевозка», изложенное в п.2.ст.101 Воздушного кодекса и п.2 ст.1 конвенции не идентичны, а значит создана ситуация конкуренции в борьбе за преимущественное применение определений «международная воздушная перевозка», содержащихся в конвенции и Воздушном кодексе. Видимо, по большинству споров определение приоритетов национальноправового режима и международного режимов попрежнему будет происходить в суде. Имеет место фрагментарнаяимплементация положений Монреальской конвенции,что совершенно не допустимо, если учитывать главное свойство конвенции –целостность конструкции и правил её применения. О произвольном внесистемном подходе, разрушающим целостность Монреальской конвенции,свидетельствует намерение отраслевого законодателя ввести в национальноправовой законодательный оборот вторичное, производное от международнойвоздушной перевозки, понятие «последовательная перевозка». Определение этого понятия, изложенное в п.2 ст.1 Монреальской конвенции, один к одному совпадает с п.3.ст.1 Варшавской конвенции. В новую конвенцию оно не попало. Ст.105 проекта закона содержит положения, разрушающие юридическую конструкцию договора как международной, так и внутренней перевозки пассажира. В п.1 ст.105 не выдержана терминология, характеризующая перевозочные документы в конвенции. Проект закона содержит свою терминологию, которая не имеет никакого отношения к Монреальской конвенции.Мало того, будут изобретаться новые термины «уполномоченным органом в области транспорта», которые, надо полагать, будут конкурировать с терминологией Монреальской конвенции.Безосновательно в п.2 ст.105 вводится понятие «договор воздушной перевозки багажа», что противоречит ст. 786 Гражданского кодекса. Не предусматривает такого понятия и Монреальская конвенция. Представляется, что присоединение к Монреальской конвенции есть хороший повод и основаниеразграничить размеры компенсации примеждународной ивнутренней воздушной перевозками. Проект закона таких различий не проводит и тем самым уравнивает ответственность перевозчика. Создается правовая ситуация, когда по внутренним меркам будет измеряться ответственность перевозчика при международной и внутренней воздушной перевозке, что прямо противоречит п.2 ст.1 Монреальской конвенции. В результате приоритет Монреальской конвенцииподавляется внутренним нормами гражданского законодательства и нормативами Правительства Российской Федерации, что идет в разрез с процедурами и критериями имплементации, вытекающими из федерального закона «О международных договорах» и Венской конвенцией о праве международных договоров 1969 г.Важность участия для России в Монреальской конвенции подтверждается судебной практикой. В настоящее время при возникновении претензий граждан РФ по отношению к авиакомпаниям,зарегистрированным на территории государствучастников Монреальской конвенции 1999 г, в соответствии с Конституцией РФ, при расчете компенсаций сумма должна быть рассчитана по правилам Конвенции.Данные положения ложатся в основу решений о расчете компенсаций за задержку рейса, его отмену, утерю багажа, его порчу, причинение вреда жизни и здоровью, а это абсолютное большинство дел, рассматриваемых в судах общей юрисдикции с применением норм воздушного права.Но в то же время, не редки случаи,когда суды применяют Варшавскую конвенцию 1929 года. Например, в определении Нижегородского областного суда от 14.02.2012, по делу№331106,мы можем наблюдать как спор между гражданкой РФ и ООО «Авиакомпанией «ВИМАВИА», зарегистрированной в г. Москве, разрешается с применением нетолько норм ГК РФ, ВК РФ, но и ст. 22 Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. При тех темпах обновления законодательства, которые заданы в нашей стране, где даже в уголовный закон, отличающийся во всём мире особо прочными позициями, регулярно вносятся изменения, комично встретитьв судебных решениях акты практически вековой давности.Монреальская конвенция –прогрессивный акт, отражающий реалии своего времени и способствующий дальнейшему развитию. Не случайно ОстроумовН.Н.называет сегодняшнее время «переходным периодом развития»17. Всётаки думается, что будущее лежит вне плоскостимеждународных соглашений, к которым в свободном порядке могут присоединяться государства, а за новыми видами территориальноправовых союзов.В частности, примерами могут послужить следующие режимы использования воздушного пространства, установившиеся в мире: СНГ. Минское соглашение вводит понятие«единое воздушное пространство»,включает воздушное пространство его участников, а также районы открытого воздушного пространства, где, согласно межгосударственным договорам, обслуживание воздушного движения возложено на бывший Союз ССР и «где Договаривающиеся государства осуществляют свой контроль и юрисдикцию»18. Данным соглашением подтверждается полный и исключительный суверенитет государствучастников СНГ над их воздушными пространствами, но провозглашаемая сумма суверенных воздушных пространств не создает нового регионального территориального феномена и «коллективного» суверенитетаи не дает возможности объединить суверенные воздушные пространства с частями открытого воздушного пространства 19. С международноправовой точки зрения «единое воздушное пространство»,по своему правовому статусу,напоминает спорные примеры распространения суверенитета государств за их пределы территорий. В данном случае группа государств,как бы в одностороннем порядке,распространяет правовой режим их суверенных пространств на области открытого воздушного пространства 20. Участники Андскогопакта (Боливия,Венесуэла, Колумбия, Перу, Эквадор) в 1991 г.согласились создать во взаимных отношениях регион «открытого неба», предполагающийсвободное пользование для неограниченного числа национальных перевозчиков пятью свободами воздуха. Участники Андского пакта пошли ещё дальше:для управления новой региональной системой был учрежден специальный орган –Андский комитет. В его состав вошли полномочные представители государствучастников. Вкачестве цели была обозначена разработка «совместной политики для переговоров с третьими государствами». В соответствии с этой политикой участники Андского пакта могутвыступать как единая сторона в переговорах, участвовать в заключении соглашений. Представляется, что практика взаимодействия стран Латинской Америки может оказаться полезной при поиске решений для модернизации режима воздушного пространства в общемировом масштабе.Европейский союз. В отличии от традиционного регулирования воздушные сообщения между государствамичленами Европейского союза,на сегодняшний день,регулируется правовыми актами органов ЕС. Ключевую роль впроцессе принятия таких правовых актов играет Совет Европейского союза. Эти акты обретают форму регламентов, применяющихся непосредственно к государствам –членам ЕС, или директив, имеющих силу только в отношении результата, который должен быть достигнут. Оба акта имеют прямое действие и приоритет по отношению к нормам внутригосударственного права странучастниц 21.Созданный режим использования воздушного пространства над территорией ЕС вполне вписывается в теорию функционального воздушного пространства, разработанную Ю.Н. Малеевым в 1986 году 22.«Функциональное воздушное пространство –пишет Ю.Н. Малеев, устанавливает и может правомерно использоваться субъектами права в целях осуществления какойлибо деятельности, действий, прав, т.е. функций, и определяется исключительно целью этих функций». Установление такого режима представляется крайне удобным, так как упраздняет воздушные границы и различного вида контроли, но в тоже время сохраняет за перевозками статус международных и не влияет на правовую оценку полётов.Подводя итог вышесказанному, можно сделать следующие выводы:Действующая сегодня система актов в области международного частного воздушного права представлена большим пакетом документов, участие государств в нихне равномерно.Монреальская конвенция, ставившая главной целью максимальную унификацию права, практически её не достигла, так как не были аннулированы ранее действовавшие акты,на смену которым пришла Конвенция, а значит неизбежно двойное регулирование одних и тех же правоотношений.Для России ратификация Конвенции является обозримой целью, но существующий проект ФЗ являет собой только фрагментарную имплементацию некоторых положений.Ратификация Монреальской конвенции всеми странами, вовлеченными в международные перевозки, не может на сегодняшний день решить всех проблем. Возможно, ответы на вызовы современности стоит искать в создании территориальных, региональных, функциональных союзов, реализации теории открытого неба. Путь ужесточения пределов ответственности перевозчиков не может быть назван единственно верным. Требуют детальной проработки институты, в которых остро нуждается современное международное частное воздушное право –страхование ответственности перевозчика, страхование жизни и здоровья пассажиров.Ссылки и источники1.Список участников Конвенции находится в открытом доступе сайте Международной организации гражданской авиации (ИКАО) http://icao.int/Дата обращения 27.03.20132.Холопов К.В. Международное частное транспортное право. Анализ норм международного и российского транспортного права: Учебное пособие –Статут, 2010.3.ICAO Doc. 76324.ICAO Doc. 8181. 5.ICAO Doc. 8932.6.ICAO Doc. 9145.7.ICAO Doc. 9146.8.ICAO Doc. 9147.9.ICAO Doc. 9148.10.ICAODoc. No. 57 28/5/9911.Остроумов Н.Н. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира// Московский журнал международного права –2004 № 4 стр. 11111312.Малеев Ю.Н. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок// Московский журнал международного права –2001 №2 стр.697713.Холопов К.В. указ. сочинение14.Бордунов В.Д. Международно правовая унификация правил международных воздушных перевозок: теория и практика//Законодательство –2009 №1 стр.2332 15.СПС Право.ру http://docs.pravo.ru/document/list/?f_alias=all_projectsДата обращения 27.03.201316.
Капустин А.Я., Бордунов В.Д., Машин В.В. Замечания к проекту федерального закона «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с присоединением Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28 мая 1999 г.»// Aviation EXplorer –содружество авиационных экспертов –1.03.2013 года http://www.aex.ru/docs/2/2013/3/1/1749/ Дата обращения 27.03.2013 17.Остроумов Н.Н. указ. сочинение18.Сапрыкин Ф.И. Международноправовые проблемы использования воздушного пространства государствучастников СНГ. Автореф.дис.канд.юрид.наукк. МГИМО (У) МИД РФ. М., 199619.Сармонова Е.А. Конвенция по воздушному праву: какой ей быть// Московский журнал международного права –2009 №1 стр.17818820.Сапрыкин Ф.И. Правовой режим воздушного пространства участников СНГ//Московский журнал международного права –1966 №4 стр.465821.Топорнин Б.Н. Европейское право. М., 1998. стр. 301307.22.Малеев Ю.Н. Международное воздушное право. Вопросы теории и практики. –М., 1986 стр. 7476
Boyko Maria Alexandrovna4 class,theFaculty of Law,Kuban State Universityemail: esimatova@yandex.ruThe Peculiarities of Legal Regulation of International Air TransportAnnotation: the article considers the peculiarities of legal regulation of international air transport; analyzes the main international agreements in this area; createsproposals for the improvement of Russian legislation.Keywords:international air transport, international air transport agreement, conflicts of law in the field of international air transport
студентка 4 курса юридического факультета ГОУ ВПО «Кубанский государственный университет»,г.Краснодарemail: esimatova@yandex.ruОсобенности правового регулирования международных воздушных перевозокАннотация: в статье рассматриваются особенности правового регулирования международных воздушных перевозок, анализируются основные международные соглашения, заключенные в этой области, выдвигаются предложения по совершенствованию российского законодательстваКлючевые слова: международные воздушные перевозки, договор международной воздушной перевозки, коллизия права в области международной воздушной перевозкиС незапамятных временв Правилах морского судоходства значитсяпростая истина: «Если не уверен в безопасности, считай, что опасность существует реально». Разобраться с тем, сколько сегодня «опасностей»поджидает нас в области правового регулирования международных перелетов гражданских судов, кто и в какой мере отвечает за причиненных вред, мыпостараемся в настоящей статье. По данным голландского Фонда безопасности полетов, по числу авиакатастроф 2012 год стал самым безопасным за всю историю гражданской авиации с 1945 года. За год случились 23 авиакатастрофы, унесшие 475 человеческих жизней. Из этих катастроф лишь 11 случились с пассажирскими самолетами.Если говорить о всём периоде наблюдения, то до 2012 года не было ни одного года, когда случилось бы менее 30 аварий. Достигнутый уровень безопасности полётов, несомненно, является рекордным, но не предельным. Поэтому мы обращаемся к нормативно правовым актам, регулирующим отношения в сфере международных воздушных перевозок с тем, чтобы проследить их путь развития, определить сегодняшнее положение и предложить пути его корректировки. Основы международного частного воздушного права заложены в 1929 году, когда в Варшаве было подписано первое соглашение в этой сфере. С этого момента берет начало так называемая «Варшавская система документов». Эту систему составляют конвенции и протоколы к ним, а именно: Варшавская конвенция 1929 г., Гаагский протокол 1955 г., Гвадалахарская конвенция 1961 г., Гватемальский протокол 1971 г. и четыре Монреальских протокола 1975 г. (Протоколы N 1 4).Несмотря на то, что данные документы создают систему, то есть определенное множество элементов, находящихся в связи и взаимозависимости, они не составляют единый нормативно правовой акт. Имеющееся положение вещей позволяет государствам участвовать лишь в части протоколов или же только в конвенции;большая часть государств ратифицировала Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 года.Варшавская конвенция подписана 12 октября 1929 года главами и полномочными представителями 31 государства, в том числе Центральным Исполнительным Комитетом Союза Советских Социалистических Республик. Мировая тенденция показывает, что стран, остающихся участниками только Варшавской конвенции (с учётом Гаагского протокола 1995 г.), становится всё меньше, к 1 марта 2013 года их число составило 53. На ряду с такими государствами как Афганистан, Алжир, Ангола, Азербайджан, Багамские Острова, Бахрейн, Бангладеш, Камбоджа, Йемен, Замбия, Зимбабвев этом списке числится Российская Федерация 1.Всего же участников 137, но 84 из них уже присоединились к Монреальской конвенции 1999 года. Соглашаясь с Холоповым В.В.,2можно отметить, что особенностью Варшавской конвенции является то, что она в одном соглашении регулирует и договор международной перевозки груза, и договор международной перевозки пассажира и багажа, что делает её уникальной в системе международного транспортного права. Так,глава, посвященная определениям, используемым для реализации целей закона и тождественного понимания его положений, отличается особой скупостью и определяет лишь что такое «международная перевозка», а так же виды перевозок. Конвенция по сфереприменения относится к закрытым международным актам: место отправления и место назначения должны находиться в двух странах, из которых обе участвуют в Конвенции; наличие остановки в пути не является обстоятельством, влияющим на сферу применения соглашения.Конвенция выступает главным правовым документом при возникновении споров между авиаперевозчиком и пассажиром на предмет причинения ущерба (порча и потеря багажа, груза, телесные повреждения, смерть и пр.). Установлена предельно допустимая сумма ответственности перевозчика –125 тысяч золотых французских франков (около 8300 долларов) за каждого пассажира, 250 золотых франков (около 20 долларов) за килограмм багажа, 5 тысяч золотых франков (около 400 долларов) за предметы, находящиеся у пассажира при себе. Также, Варшавская конвенция регламентирует требования к перевозочной документации (авиабилет, багажные квитанции и пр.).Гаагский протокол 1955 г. 3, изменяющий Варшавскую конвенцию, включил в себя как редакционные изменения в сам текст конвенции, изменив некоторые её положения (содержание перевозочных документов, место передачи груза, пределы ответственности перевозчика, сроки предъявления претензий перевозчику), так и изменения, отразившие новый политикотерриториальный уклад мира.Гвадалахарская конвенция 1961 г. 4о перевозках, осуществляемых лицом иным, чем перевозчик по договору. Формально имеет самостоятельное правовое значение, но на деле участие исключительнов Гвадалахарской конвенции не будет иметь правовых последствий для присоединившейся стороны, так как положения данной конвенции применяются к договору перевозки, регулируемому Варшавской конвенцией. Подчеркивая псевдо обособленностьКонвенции 1961 года, некоторые авторы предпочитают именовать её «протоколом».Монреальское соглашение 1966 г. –вводит принцип объективной ответственности, повышает пределы ответственности при перевозках в США, из США или через территорию США.
Гватемальский протокол 1971 г.5, изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г. Вводит априорную, не зависящую от вины перевозчика ответственность за причинение вреда здоровью пассажира, увеличивает предел ответственности перевозчика. В силу не вступил.Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 16, изменяющий Варшавскую конвенцию, содержит изменение пределов ответственности и единицы выражения ответственности (на смену франкам Пуанкаре приходит условная единица специальное право заимствования СПЗ/SDR).Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 27, изменяющий Варшавскую конвенцию,измененную Гаагским протоколом 1955 г. уточняеттолько значение пределов ответственности при перевозке грузов, пассажиров и багажа.Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 3 8, изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955г. и Гватемальским протоколом 1971 г., так же как и предыдущие увеличивает пределыответственности перевозчика. В силу не вступил.Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 49, изменяющий в отношении грузовых перевозок Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г.,
стал первым шагом на пути к принципиально обновленному международному соглашению. Содержит новые термины, обновлены правила, касающиеся порядка оформления груза, а так же «каталог исключений» обстоятельства,при условиинаступления которых,перевозчик освобождается от ответственности.Сложность и громоздкость «Варшавской системы» признается всеми, как и не отрицается правильность и логичность избранного пути развития –дальнейшая унификация норм международного воздушногоправа, включающая в себя углубление межгосударственных отношений и поддержание тенденции усиления ответственности перевозчика.28 мая 1999 г. в Монреале полномочными представителями 52 государств в штабквартире ИКАО была подписана Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, которая стала сразу именоваться в профессиональной среде как Монреальская конвенция 1999 г.10.
По мнению однихисследователей данного вопроса, подписание Монреальской конвенции –это событие историческое для международногочастного воздушного права11. Другая часть ученных с большим скептицизмом отнеслась к новому законотворческому явлению. В частности Малеев Ю.Н. радость своих коллег называет преждевременной и не торопится искать панацею в Монреальской конвенции, указывая на созданный парадокс: в погоне за упрощением порядка регулирования, создается система «двоевластия», когда государствам приходится применять обе конвенции одномоментно –Монреальскую в отношениях с государствамиучастниками и Варшавскую в отношениях с остальными государствами 12. Холопов К.В. представляет содержание Монреальской конвенции впитавшим в себя положения Варшавской конвенции и изменяющих ее протоколов. По его мнению, прочтение и анализ Монреальской конвенции создают стойкое ощущение, что это не новый международный договор, а очередная редакция Варшавской конвенции. Фактически Монреальская конвенция представляет собой консолидированный нормативный акт, создающий единообразный правовой режим на основе унификации международных обычаев договорного права воздушных перевозок. Но этот правовой режим базируется на принципах, заложенныхдокументами Варшавской системы 13. Возникновению унификаций на правовом поле способствуют весьма прозаичные причины: широкое развитие многостороннего и двустороннего сотрудничества между государствами в области международных воздушных перевозок; стремление к нейтрализации противоречий, которые неизбежно возникают при столкновении национальных режимов при регулировании межнациональных отношений; глобализация принципа справедливости, а значит и приведение судебной практики в единство; всеобщая необходимость обеспечения прав и интересов гражданина. Мы считаем, что на пути к достижениютакого рода задач Монреальская конвенция является существенным шагом. Главная причина появления Монреальской конвенции состоит в том, что в конце прошлого столетия концепция ответственности авиаперевозчика, закрепленная Варшавской конвенцией 80 лет назад, перестала отвечать уровню развития и надежности международного воздушного транспорта. С его укреплением сместились приоритеты в регулировании ответственности авиаперевозчика в сторону обеспечения твердых гарантий наиболее полного возмещения вреда потерпевшим при авиационных происшествиях, что и привело к возникновению нового правового режима международных воздушных перевозок, предлагаемого Монреальской конвенцией.Одним из существенных преимуществ Монреальской конвенции 1999 г. является то, что она в едином тексте решает основные назревшие вопросы в области правового регулирования международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, отвечая различным интересам, сталкивающимся в этой области.Монреальская конвенция установила ряд положений, являющихся отражением прогрессивного развития права, которые не могли быть постигнуты в акте первой терети XX века: а) в случае авиационных происшествий авиаперевозчики должны незамедлительно производить предварительные выплаты для оказания помощи уполномоченным лицам в удовлетворении безотлагательных экономических потребностей; суммы таких предварительных выплат должны определяться национальным законодательством и учитываться при окончательном урегулировании иска; б) авиаперевозчики должны представлять доказательства наличия договоров страхования, гарантирующих получениефинансовых средств на случай автоматических платежей и возбуждения уголовного процесса; в) иск о возмещении вреда в связи со смертью или причинением ущерба здоровью пассажира может предъявляться в стране, в которой пассажир на момент происшествия имел основное и постоянное место жительства; г) нормы, упрощающие и модернизирующие документацию, связанную с пассажироми багажом; д) в 5 раз увеличен уровень ответственности перевозчика в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира; е) в 50 развозрослаответственность перевозчика при уничтожении, утери, повреждении багажа; ж) вместо нулевой ответственности установлена ответственность перевозчика за вред, причиненный за задержку перевозки в размере 4 150 специальных прав заимствования (5000 долларов США).Российская Федерация в Монреальской конвенции не участвует, что крайне трудно объяснить, ведь это не прибавляет политического престижа стране иэлементарного современного правового удобства регламентирования рассматриваемой сферы. Более того, делает неконкурентоспособными российских перевозчиков на рынке международных перевозок(только 1,52% рынка принадлежитРФ14)Таким образом,приходится констатировать не только печальное состояние российской гражданской авиации, но и неумение государств использовать к своей выгоде новые правовые возможности, заложенные в Монреальской конвенции.Казалось бы, выход прост –ратифицировать конвенцию, идти в ногу со временем, не предпринимать попыток отрицать очевидный прогресс. Но даже для попытки это сделать законодателю потребовалось 14 лет. 13 февраля 2013г.проект федерального закона «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с присоединением Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28 мая 1999 года»15был принят Министерством транспорта РФ.Уже 1 марта 2013 года на имя министра транспорта Российской Федерации Соколова М.Ю. поступило обращение от членов Российской ассоциации международного права профессора Президента РАМП Капустина А.Я. и членов РАМП профессора Бордунова В.Д., эксперта по правовым проблемам ИКАО, эксперта Комитета по транспорту Государственной Думы Машина В.В., содержащее замечание к проекту федерального закона «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с присоединением Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28 мая 1999 г.»16. Авторы обращения согласны с тем, что Россия должна присоединиться к Монреальской конвенции, но в крайне негативно отзываются о тех формах,в которых законодатель предлагает имплементировать нормы конвенции в некоторые российские законы. В частности, автор законопроекта не уделяет должного внимания терминологическому единству центральных понятий: определение «международная воздушная перевозка», изложенное в п.2.ст.101 Воздушного кодекса и п.2 ст.1 конвенции не идентичны, а значит создана ситуация конкуренции в борьбе за преимущественное применение определений «международная воздушная перевозка», содержащихся в конвенции и Воздушном кодексе. Видимо, по большинству споров определение приоритетов национальноправового режима и международного режимов попрежнему будет происходить в суде. Имеет место фрагментарнаяимплементация положений Монреальской конвенции,что совершенно не допустимо, если учитывать главное свойство конвенции –целостность конструкции и правил её применения. О произвольном внесистемном подходе, разрушающим целостность Монреальской конвенции,свидетельствует намерение отраслевого законодателя ввести в национальноправовой законодательный оборот вторичное, производное от международнойвоздушной перевозки, понятие «последовательная перевозка». Определение этого понятия, изложенное в п.2 ст.1 Монреальской конвенции, один к одному совпадает с п.3.ст.1 Варшавской конвенции. В новую конвенцию оно не попало. Ст.105 проекта закона содержит положения, разрушающие юридическую конструкцию договора как международной, так и внутренней перевозки пассажира. В п.1 ст.105 не выдержана терминология, характеризующая перевозочные документы в конвенции. Проект закона содержит свою терминологию, которая не имеет никакого отношения к Монреальской конвенции.Мало того, будут изобретаться новые термины «уполномоченным органом в области транспорта», которые, надо полагать, будут конкурировать с терминологией Монреальской конвенции.Безосновательно в п.2 ст.105 вводится понятие «договор воздушной перевозки багажа», что противоречит ст. 786 Гражданского кодекса. Не предусматривает такого понятия и Монреальская конвенция. Представляется, что присоединение к Монреальской конвенции есть хороший повод и основаниеразграничить размеры компенсации примеждународной ивнутренней воздушной перевозками. Проект закона таких различий не проводит и тем самым уравнивает ответственность перевозчика. Создается правовая ситуация, когда по внутренним меркам будет измеряться ответственность перевозчика при международной и внутренней воздушной перевозке, что прямо противоречит п.2 ст.1 Монреальской конвенции. В результате приоритет Монреальской конвенцииподавляется внутренним нормами гражданского законодательства и нормативами Правительства Российской Федерации, что идет в разрез с процедурами и критериями имплементации, вытекающими из федерального закона «О международных договорах» и Венской конвенцией о праве международных договоров 1969 г.Важность участия для России в Монреальской конвенции подтверждается судебной практикой. В настоящее время при возникновении претензий граждан РФ по отношению к авиакомпаниям,зарегистрированным на территории государствучастников Монреальской конвенции 1999 г, в соответствии с Конституцией РФ, при расчете компенсаций сумма должна быть рассчитана по правилам Конвенции.Данные положения ложатся в основу решений о расчете компенсаций за задержку рейса, его отмену, утерю багажа, его порчу, причинение вреда жизни и здоровью, а это абсолютное большинство дел, рассматриваемых в судах общей юрисдикции с применением норм воздушного права.Но в то же время, не редки случаи,когда суды применяют Варшавскую конвенцию 1929 года. Например, в определении Нижегородского областного суда от 14.02.2012, по делу№331106,мы можем наблюдать как спор между гражданкой РФ и ООО «Авиакомпанией «ВИМАВИА», зарегистрированной в г. Москве, разрешается с применением нетолько норм ГК РФ, ВК РФ, но и ст. 22 Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. При тех темпах обновления законодательства, которые заданы в нашей стране, где даже в уголовный закон, отличающийся во всём мире особо прочными позициями, регулярно вносятся изменения, комично встретитьв судебных решениях акты практически вековой давности.Монреальская конвенция –прогрессивный акт, отражающий реалии своего времени и способствующий дальнейшему развитию. Не случайно ОстроумовН.Н.называет сегодняшнее время «переходным периодом развития»17. Всётаки думается, что будущее лежит вне плоскостимеждународных соглашений, к которым в свободном порядке могут присоединяться государства, а за новыми видами территориальноправовых союзов.В частности, примерами могут послужить следующие режимы использования воздушного пространства, установившиеся в мире: СНГ. Минское соглашение вводит понятие«единое воздушное пространство»,включает воздушное пространство его участников, а также районы открытого воздушного пространства, где, согласно межгосударственным договорам, обслуживание воздушного движения возложено на бывший Союз ССР и «где Договаривающиеся государства осуществляют свой контроль и юрисдикцию»18. Данным соглашением подтверждается полный и исключительный суверенитет государствучастников СНГ над их воздушными пространствами, но провозглашаемая сумма суверенных воздушных пространств не создает нового регионального территориального феномена и «коллективного» суверенитетаи не дает возможности объединить суверенные воздушные пространства с частями открытого воздушного пространства 19. С международноправовой точки зрения «единое воздушное пространство»,по своему правовому статусу,напоминает спорные примеры распространения суверенитета государств за их пределы территорий. В данном случае группа государств,как бы в одностороннем порядке,распространяет правовой режим их суверенных пространств на области открытого воздушного пространства 20. Участники Андскогопакта (Боливия,Венесуэла, Колумбия, Перу, Эквадор) в 1991 г.согласились создать во взаимных отношениях регион «открытого неба», предполагающийсвободное пользование для неограниченного числа национальных перевозчиков пятью свободами воздуха. Участники Андского пакта пошли ещё дальше:для управления новой региональной системой был учрежден специальный орган –Андский комитет. В его состав вошли полномочные представители государствучастников. Вкачестве цели была обозначена разработка «совместной политики для переговоров с третьими государствами». В соответствии с этой политикой участники Андского пакта могутвыступать как единая сторона в переговорах, участвовать в заключении соглашений. Представляется, что практика взаимодействия стран Латинской Америки может оказаться полезной при поиске решений для модернизации режима воздушного пространства в общемировом масштабе.Европейский союз. В отличии от традиционного регулирования воздушные сообщения между государствамичленами Европейского союза,на сегодняшний день,регулируется правовыми актами органов ЕС. Ключевую роль впроцессе принятия таких правовых актов играет Совет Европейского союза. Эти акты обретают форму регламентов, применяющихся непосредственно к государствам –членам ЕС, или директив, имеющих силу только в отношении результата, который должен быть достигнут. Оба акта имеют прямое действие и приоритет по отношению к нормам внутригосударственного права странучастниц 21.Созданный режим использования воздушного пространства над территорией ЕС вполне вписывается в теорию функционального воздушного пространства, разработанную Ю.Н. Малеевым в 1986 году 22.«Функциональное воздушное пространство –пишет Ю.Н. Малеев, устанавливает и может правомерно использоваться субъектами права в целях осуществления какойлибо деятельности, действий, прав, т.е. функций, и определяется исключительно целью этих функций». Установление такого режима представляется крайне удобным, так как упраздняет воздушные границы и различного вида контроли, но в тоже время сохраняет за перевозками статус международных и не влияет на правовую оценку полётов.Подводя итог вышесказанному, можно сделать следующие выводы:Действующая сегодня система актов в области международного частного воздушного права представлена большим пакетом документов, участие государств в нихне равномерно.Монреальская конвенция, ставившая главной целью максимальную унификацию права, практически её не достигла, так как не были аннулированы ранее действовавшие акты,на смену которым пришла Конвенция, а значит неизбежно двойное регулирование одних и тех же правоотношений.Для России ратификация Конвенции является обозримой целью, но существующий проект ФЗ являет собой только фрагментарную имплементацию некоторых положений.Ратификация Монреальской конвенции всеми странами, вовлеченными в международные перевозки, не может на сегодняшний день решить всех проблем. Возможно, ответы на вызовы современности стоит искать в создании территориальных, региональных, функциональных союзов, реализации теории открытого неба. Путь ужесточения пределов ответственности перевозчиков не может быть назван единственно верным. Требуют детальной проработки институты, в которых остро нуждается современное международное частное воздушное право –страхование ответственности перевозчика, страхование жизни и здоровья пассажиров.Ссылки и источники1.Список участников Конвенции находится в открытом доступе сайте Международной организации гражданской авиации (ИКАО) http://icao.int/Дата обращения 27.03.20132.Холопов К.В. Международное частное транспортное право. Анализ норм международного и российского транспортного права: Учебное пособие –Статут, 2010.3.ICAO Doc. 76324.ICAO Doc. 8181. 5.ICAO Doc. 8932.6.ICAO Doc. 9145.7.ICAO Doc. 9146.8.ICAO Doc. 9147.9.ICAO Doc. 9148.10.ICAODoc. No. 57 28/5/9911.Остроумов Н.Н. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира// Московский журнал международного права –2004 № 4 стр. 11111312.Малеев Ю.Н. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок// Московский журнал международного права –2001 №2 стр.697713.Холопов К.В. указ. сочинение14.Бордунов В.Д. Международно правовая унификация правил международных воздушных перевозок: теория и практика//Законодательство –2009 №1 стр.2332 15.СПС Право.ру http://docs.pravo.ru/document/list/?f_alias=all_projectsДата обращения 27.03.201316.
Капустин А.Я., Бордунов В.Д., Машин В.В. Замечания к проекту федерального закона «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с присоединением Российской Федерации к Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28 мая 1999 г.»// Aviation EXplorer –содружество авиационных экспертов –1.03.2013 года http://www.aex.ru/docs/2/2013/3/1/1749/ Дата обращения 27.03.2013 17.Остроумов Н.Н. указ. сочинение18.Сапрыкин Ф.И. Международноправовые проблемы использования воздушного пространства государствучастников СНГ. Автореф.дис.канд.юрид.наукк. МГИМО (У) МИД РФ. М., 199619.Сармонова Е.А. Конвенция по воздушному праву: какой ей быть// Московский журнал международного права –2009 №1 стр.17818820.Сапрыкин Ф.И. Правовой режим воздушного пространства участников СНГ//Московский журнал международного права –1966 №4 стр.465821.Топорнин Б.Н. Европейское право. М., 1998. стр. 301307.22.Малеев Ю.Н. Международное воздушное право. Вопросы теории и практики. –М., 1986 стр. 7476
Boyko Maria Alexandrovna4 class,theFaculty of Law,Kuban State Universityemail: esimatova@yandex.ruThe Peculiarities of Legal Regulation of International Air TransportAnnotation: the article considers the peculiarities of legal regulation of international air transport; analyzes the main international agreements in this area; createsproposals for the improvement of Russian legislation.Keywords:international air transport, international air transport agreement, conflicts of law in the field of international air transport
