Повышение эффективности и безопасности методов крепления грузов при перевозке автомобильным транспортом
ART 53565
А.
А. ЕвсееваБиблиографическое описание статьи для цитирования:
Евсеева
А.
А.,
Красникова
Д.
А.,
Якунин
М.
А. Повышение эффективности и безопасности методов крепления грузов при перевозке автомобильным транспортом // Научно-методический электронный журнал «Концепт». –
2013. – Т. 3. – С.
2811–2815. – URL:
http://e-koncept.ru/2013/53565.htm.
Аннотация. В статье рассматриваются проблемы, связанные с креплением
грузов в Российской федерации и некоторые способы крепления грузов. Проанализированы ситуации установления ответственности в случае порчи груза и предлагаются пути решения данной проблемы.
Ключевые слова:
безопасность, автомобильные перевозки, крепление груза, подготовка
водителей, ответственность водителя
Текст статьи
Евсеева Анна АнатольевнаКандидат экономических наук, доцент кафедры «Организация перевозок и управление на транспорте», Саратовскийгосударственный технический университетимени Гагарина Ю.А.,г. Саратов.annaevseeva@mail.ru
Красникова Дарья АндреевнаКандидат экономических наук, доцент кафедры «Организация перевозок и управление на транспорте»,Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А., г. Саратов.dasha747@yandex.ru
Якунин Максим АлександровичСтудентпятого курса специальности «Организация перевозок и управления на транспорте», Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А., г. Саратов
yma.max@mail.ru
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ МЕТОДОВ КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗОВПРИ ПЕРЕВОЗКЕ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ
Аннотация. В статье рассматриваются проблемы, связанные с креплениемгрузов в Российской федерациии некоторыеспособы крепления грузов. Проанализированы ситуации установленияответственности в случае порчи груза и предлагаются путирешения данной проблемы.Ключевые слова.Автомобильные перевозки, крепление груза, подготовка водителей, безопасность, ответственность водителя.
В настоящее время существует большое количество вариантов крепления и упаковки груза. Применение того или иного метода зависит от вида груза. Однако, точного метода контроля не существует.Основной проблемой является невозможность соблюдения всех норм при загрузке и транспортировке. Это происходит либо по причине не квалифицированности рабочих укладывающих и закрепляющих груз, либо в связис отсутствиемтехнической возможности у транспортных организаций и фирммалых форм собственности, занимающихся погрузкой, разгрузкой и транспортировкой различных видов грузов. Поскольку ответственность за порчу или повреждения груза ложится на водителя, он обязан знать основные требования к упаковке, погрузке и закреплению груза перевозимого им, для предварительной проверки правильности выполнения погрузочноразгрузочных операцийи для снижения риска повреждения груза в момент перевозки. Что касается Российской Федерации, многие перевозчикипренебрегаютправиламиразмещения и крепления грузов, вследствие чеговозникаютдорожнотранспортные происшествия, не по вине водителя, а изза неправильной загрузки транспортного средства. Следует отметить, чтопо статистике, два из трех опрокидываний автомобилей с грузом на дороге можно было бы предотвратить, если бы крепление самого грузабыло в порядке.Для соблюдения всехправил малым и средним фирмам, осуществляющим погрузоразгрузочные операции, не хватает соответствующей технической базы.Необходимо осуществлятьстрогийконтроль выполнения погрузочноразгрузочных операций. Для этого фирмам необходимо нанимать более квалифицированных работников. На государственном уровне можно создать специальный орган,следящий именно за этой фазой перевозки. Целью данного органа будет снижениеколичества дорожнотранспортных происшествийи сведениек минимуму нарушений касающихся вопросов неправильного крепления грузов в транспортных средствах.Следует отметить, чтов Евросоюзе почти в каждой стране действует своя законодательная база, устанавливающая правила крепления грузов. В нашей стране в настоящее время такой документ отсутствует. В связи с этим необходима разработка нормативногодокумента, наподобие общеевропейского стандарта EN12195,вкотором были бы описанысилы, действующие на груз; виды крепежей; точки крепления груза и т.п.На практике при перевозке грузов, например, морским транспортом, используется «Руководство IMO/ILO/UN ECE», но при загрузке автомобильного транспортане применяется ни одного общеевропейского стандарта.Применяемые в Евросоюзе европейские практические рекомендации «Крепление грузов на автомобильном транспорте»,созданные Европейской Комиссией,касаются не только способовосуществления погрузочноразгрузочных операций, но и самого оборудования предназначенного дляних (краны, манипуляторы, платформы). Кроме того, существуют европейские стандарты EN 12640 и EN 12642, согласно которым само транспортное средство рассматривается как часть системы крепления грузов. К сожалению, транспортные средства российского производства не соответствуют данному требованию и не имеют необходимых точек крепления, также не соответствуют они вышеуказанным стандартам и по прочностным характеристикам кузова, в результате чего существующие кузова нельзя рассматривать как часть системы крепления грузов, так как прочность их неизвестна[1]. Почти каждый перевозчик, выезжая за границы РФ, сталкивается с тем, что приходится дополнительно укреплять и блокировать груз. В случае не своевременного или не правильного крепежа, придется задержать перевозку и какправило,простои по этой причине продолжаются длительный срок. В странах Евросоюза крепление груза по всем требованиям является элементарной операцией при погрузке груза на транспортное средство. В России же большинство перевозчиков не придают значения крепежным материалам и способам их использования,хотя это оказывает большое влияние на сохранность грузов и безопасность перевозочного процесса. Например, стяжной ремень, сделанный из полиамида, лучше не применять в сырую погоду, так как он теряет около 15 % своей прочности. Такжекрайне редко ремни крепежных цепи и тросыпроверяются на дефекты, сколы, порезы, ржавчину и многое другое.Главное,по мнению российских перевозчиков, их наличие. Не применяютсяи дополнительные средства удержания груза: тросовые талрепы, веревки, сетки, ткани с привязью. Вдобавок хотелось бы отметить, что мало кто из перевозчиков обращается к официальным представителям компанийизготовителей, по поводу их ремонта и обслуживания, хотя это обязательное правило заграницей. В креплении грузов важное место занимают крепёжные отверстия. Они должны быть прочны при максимально допустимой нагрузке, как и крепёжные тросы. Крепежные отверстия для тросовых петель должны выдерживать нагрузку, как минимум, в 1,4раза превышающую максимально допустимую нагрузку троса, если оба егоконца крепятся к одному и тому же отверстию. Расчёт соответствующего количества тросов производится исходя из следующих критериев: для начала нужно вычислить требуемое количество крепежных тросов для предотвращениясоскальзывания, затем вычисляется требуемое количество крепежных тросов для предотвращения наклона и требуется из двух получившихся значений выбрать наибольшее.Даже если отсутствует риск скольжения или наклона, рекомендуется всегда использовать, по крайней мере, один полностью покрывающий трос на каждые 4 тонны груза во избежание перемещения незафиксированного груза.Для расчета количества тросов при перевозке грузов, уложенныхболее чем в один ярус, применяются два метода. В первом методе необходимоопределить количество тросов для предотвращения скольжения, используя вес всей секции и самый низкий показатель трения любого из слоёв. Затем определить количество тросов для предотвращения наклонов.
Рис.1 –Количество крепежных тросов при перевозке грузов в несколько ярусов
Во втором методе следует определить количество тросов для предотвращения скольжения, используя вес всей секции и показатель трения нижнего слоя, далее определяетсяколичество тросов для предотвращения скольжения, используя вес верхнего слоя секции и показатель трения между слоями, потом определяетсявсё вышесказанное для всей секции.В Российской Федерацииправила по закреплению некоторыхвидов груза вообще отсутствуют. Соответственно в момент проверки креплений, дать точный ответ соответствует ли фиксация груза всем требования не возможно. В связи с этим возникают проблемы не только при осуществлениимеждународных перевозок, но и увеличивается статистика дорожнотранспортных происшествий,связанных с неправильным креплением груза.Следует отметить, что проблема правильногокрепления груза не всегда связана с неквалифицированностью рабочих, но также и с отсутствием надлежащего контроля за процессом загрузки и проверки перед началом движения. Для этого необходимо создавать специальные нормативные акты, правила, содержащие полную информацию о методах закрепления всех видов груза на различных типах подвижного состава. А также осуществлять ответственный контроль за процессом загрузки, крепления и перевозки груза на автомобильном транспорте.Согласно директиве ЕЭС, все профессиональные водители должны получать соответствующую подготовку для уменьшения рисков и обеспечения безопасности на дороге. В связи с этим необходимо созданиекурсов для водителей,на которых они могли быизучать основные требованияк размещению грузов в транспортных средствах,методы крепления определённых видов грузов, а по окончанию данных курсов им необходимо сдать экзамен,после которого они получат сертификат на перевозку определенных видов грузов. Все это необходимо для того,чтобы водитель имел возможность проверить правильность закрепления груза до, послеи в моментперевозки. В случае если погрузка, разгрузка или крепежгруза произведен без соблюдения всех необходимых правил, водитель будет вправеотказать в транспортировке груза, предоставив акт, с описанием причин отказа.Впротивномслучае, привозникновении порчи или повреждениягруза, вместе с водителем пострадает игрузовладелец. Поэтому правильность крепления любого вида груза, безусловно, влияет на его безопасность, при дальнейшей транспортировке. Для этого предлагается разработатьсистемы по обучению водителей правиламкреплению и загрузки вподвижной состав.
Рассмотрим несколько примеров крепления груза,которые обязан знать водитель.
В настоящее время наиболее распространенный способ транспортировки грузов –это формирование укрупненных грузовых единиц, т.е. перевозка грузов в контейнерах и транспортными пакетами.
При транспортировке в контейнерахчастопренебрегают элементарнымиправиламипогрузки и крепления контейнеров. При выполнении погрузочных работи установки контейнеров на подвижной составнеобходимо соблюдать следующие правила: выбор места погрузки,высота загрузки, распределение нагрузки на площадь пола контейнера и способ крепления.
При наполненииконтейнера необходимо соблюдать равномерность загрузки по всей его площади, чтобы избежать дальнейшего перегруза одной из осейтранспортного средства вмомент осуществления перевозки. Также свободные полости, остающиеся при загрузке контейнера, необходимо заполнить, при помощи досок или специальных надувных пакетов, чтобы уберечь груз от перемещения, повреждения, а также, чтобыизбежать потериустойчивоститранспортного средства, в момент перемещения груза внутри контейнера на поворотах, спусках и подъемах.После правильной загрузкиконтейнера, необходимо правильно зафиксировать контейнер во всех имеющихся специальных замках, с обязательной дополнительной увязкой контейнера с помощью тросов или цепей.При перевозке грузов транспортными пакетами должны соблюдаться следующие требования: средства крепления груза на пакетах должны обеспечивать сохранность пакета при перевозке всеми видами транспорта при действии инерционных нагрузок с ускорением 29,4 м/с2, что соответствует воздействию инерционных нагрузок с ускорением 3g, (g = 9,81 м/c2–ускорение свободного падения), а несущие средства скрепления должны иметь шестикратный запас прочности.Поддоны должны выдерживать четырехкратную нагрузку, однако вес пакета не должен превышать номинальной грузоподъемности поддона.Высота пакета с поддоном не должна превышать максимально допустимую высоту (для универсальных поддонов до 1,8 м, специализированных –2,44 м)[2].Таблица 1Европейские нормы воздействия инерционных нагрузок на автомобильном транспорте
Вид транспорта: дорожный
Ускорение вперед
Ускорение назад
Боковое ускорение
Правила Германии
0.8 g
0.5 g
0.5 g
IMO/ILO/EN UCE
1.0 g
0.5 g
0.5 g
Правила Швейцарии
1.0 g
0.5 g
0.5 g
Правила Великобритании
1.2 g
0.5 g
0.8 g
Как видно из таблицы, ускорения такой величины при перевозке наавтомобильном транспорте вообщене возникают. Максимальные ускорения, согласно приведенным выше европейским правилам, стандартов и наставлений равны 0,8 1,2 g. Однако часто, ввозимые в Российскую Федерацию транспортные пакеты повреждаются, поскольку не соответствуют требованиям российских стандартов, т. е. сформированные пакеты не способны сохранять свою целостность при воздействии инерционных нагрузок даже с ускорением 0,8 1,2 g.
Чтобы обеспечить сохранную транспортировку необходимо использовать методы укладки и крепления соответствующие характеристикам перевозимого груза, способу формирования пакетов и типу транспортного средства. Например,при транспортировке в кузове с жесткими бортамиспособом крепления является блокировка груза. Рекомендуется максимально использовать прочностные характеристики бортов и устанавливать транспортные пакеты вплотную к бортам. Причем это необходимо делать одинаковым порядком для того чтобы пустоты образовались посередине, для более удобного последующего заполнения пустот заполнителем. Заполнитель должен быть устроен так, чтобы максимально заполнять пустоты между рядами и противостоять давлению со стороны штабеля транспортного пакета. В качестве заполнителя возможно использование надувных воздушных мешков[3].При погрузке брёвен основным пунктом является выбор транспортного средства и закрепление груза. При перевозке длинных брёвен, необходимоиспользовать только специализированныйподвижной состав, оснащенный специальными секциями. При продольной укладке необходимо завязать брёвна на их концах, затем стянуть между собой завязки на краях. При поперечной укладке брёвен, основным критерием является равномерная загрузка транспортного груза не выше бортов. В этом случае увязка не является обязательной, главное чтобы исправно работали запорные устройства бортов.
Перевозка сыпучих грузов с технологической точки зрения самая простая, но также требует к себе особоговнимания. Исправное состояние кузова транспортного средства является основной составляющей сохранности груза, потому что основная часть убыли сыпучего груза происходит за счет отверстий в кузове или изза не исправного запирающего устройства. Во избежание данных потерькузов транспортного средства необходимо поддерживать в исправном состоянии. Запирающие устройства должны плотно состыковывать борта кузова.Второй основной причиной естественной убыли являются ветровые потоки, создающиеся в момент движения подвижного состава. Для сохранениягруза от данного вида естественной убыли, применяют тент, а при перевозке строительных отходов или насыпных крупнокусковыхгрузов (щебень) используют сетку, с размером ячейки, меньшим, чем самая маленькая частица груза. Также необходимо проследить за высотой загрузки насыпных грузови принимать во внимание угол естественного откоса для каждого вида груза,т.к. они смещаются при наклоне транспортного средства во время движения и могут просыпаться через края бортов автомобиля.В заключении можно отметить, что при выбореспособов укладки икрепления грузов нужно правильнооценивать их эффективность. Как правило,для сохранности ценного груза нужно рассмотреть не один способ крепления и изучить не один метод. Главное, нужно помнить о том,чтокогда груз прибудет на место,он может быть повреждён при разгрузке. Частой причинойэтогоявляется отсутствие должного внимания к свойствам данного груза.Также следует отметить, что за правильностью креплениягруза, его укладкой на погрузочные места должны следить соответствующие службы, а задача водителя заключается в безопасной транспортировкегрузаот грузоотправителя к грузополучателю.Вбольшинстве случаевпри аварии всю вину возлагают на водителей. Именно поэтому,для начала,необходимовсех водителей обучить правилам и методам крепления грузов и дать им возможность проверки процесса погрузки, разгрузки и крепления груза на их подвижной состав.
Сноски1. Д.А.Красникова, А.А. Евсеева. //Влияниеразмещенияикреплениягрузоввавтомобильномтранспортенабезопасностьдорожногодвижения/ сборникнаучныхстатей«Scientific enquiry in the contemporary world: theoretical basiсs and innovative approach» vol. 4 "Technical sciences".Washington: L&L Pablishing. –2012.2. ГОСТ 2165076.«Средства скрепления тарноштучных грузов в транспортных пакетах. Общие требования».3. www. perevozchik.com// Журнал «Автоперевозчик»
EvseevaAnnaA.PhD,AssociateProfessorof"OrganizationofTransportationandTransportManagement", SaratovStateTechnical University named afterYuriGagarin, Saratovannaevseeva@mail.ru
Krasnikova Darya A.PhD,Associate Professor of "Organization of Transportation and Transport Management", Saratov StateTechnical University named afterYuriGagarin, Saratovdasha747@yandex.ru
Yakunin Maksim A.fifthyear studentmajoring"Organization of Transportation and Transport Management", Saratov StateTechnical University named afterYuriGagarin, Saratovyma.max@mail.ru
Abstract.The problems associated with attachment to the Russian Federation and some ways of securing cargo. Analyzed the situation to establish liability in the event of damage to the cargo and the ways of solving this problem.
Keywords.Road transport, cargo lashing, driver training, safety, driversresponsibility.
Красникова Дарья АндреевнаКандидат экономических наук, доцент кафедры «Организация перевозок и управление на транспорте»,Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А., г. Саратов.dasha747@yandex.ru
Якунин Максим АлександровичСтудентпятого курса специальности «Организация перевозок и управления на транспорте», Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А., г. Саратов
yma.max@mail.ru
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ МЕТОДОВ КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗОВПРИ ПЕРЕВОЗКЕ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ
Аннотация. В статье рассматриваются проблемы, связанные с креплениемгрузов в Российской федерациии некоторыеспособы крепления грузов. Проанализированы ситуации установленияответственности в случае порчи груза и предлагаются путирешения данной проблемы.Ключевые слова.Автомобильные перевозки, крепление груза, подготовка водителей, безопасность, ответственность водителя.
В настоящее время существует большое количество вариантов крепления и упаковки груза. Применение того или иного метода зависит от вида груза. Однако, точного метода контроля не существует.Основной проблемой является невозможность соблюдения всех норм при загрузке и транспортировке. Это происходит либо по причине не квалифицированности рабочих укладывающих и закрепляющих груз, либо в связис отсутствиемтехнической возможности у транспортных организаций и фирммалых форм собственности, занимающихся погрузкой, разгрузкой и транспортировкой различных видов грузов. Поскольку ответственность за порчу или повреждения груза ложится на водителя, он обязан знать основные требования к упаковке, погрузке и закреплению груза перевозимого им, для предварительной проверки правильности выполнения погрузочноразгрузочных операцийи для снижения риска повреждения груза в момент перевозки. Что касается Российской Федерации, многие перевозчикипренебрегаютправиламиразмещения и крепления грузов, вследствие чеговозникаютдорожнотранспортные происшествия, не по вине водителя, а изза неправильной загрузки транспортного средства. Следует отметить, чтопо статистике, два из трех опрокидываний автомобилей с грузом на дороге можно было бы предотвратить, если бы крепление самого грузабыло в порядке.Для соблюдения всехправил малым и средним фирмам, осуществляющим погрузоразгрузочные операции, не хватает соответствующей технической базы.Необходимо осуществлятьстрогийконтроль выполнения погрузочноразгрузочных операций. Для этого фирмам необходимо нанимать более квалифицированных работников. На государственном уровне можно создать специальный орган,следящий именно за этой фазой перевозки. Целью данного органа будет снижениеколичества дорожнотранспортных происшествийи сведениек минимуму нарушений касающихся вопросов неправильного крепления грузов в транспортных средствах.Следует отметить, чтов Евросоюзе почти в каждой стране действует своя законодательная база, устанавливающая правила крепления грузов. В нашей стране в настоящее время такой документ отсутствует. В связи с этим необходима разработка нормативногодокумента, наподобие общеевропейского стандарта EN12195,вкотором были бы описанысилы, действующие на груз; виды крепежей; точки крепления груза и т.п.На практике при перевозке грузов, например, морским транспортом, используется «Руководство IMO/ILO/UN ECE», но при загрузке автомобильного транспортане применяется ни одного общеевропейского стандарта.Применяемые в Евросоюзе европейские практические рекомендации «Крепление грузов на автомобильном транспорте»,созданные Европейской Комиссией,касаются не только способовосуществления погрузочноразгрузочных операций, но и самого оборудования предназначенного дляних (краны, манипуляторы, платформы). Кроме того, существуют европейские стандарты EN 12640 и EN 12642, согласно которым само транспортное средство рассматривается как часть системы крепления грузов. К сожалению, транспортные средства российского производства не соответствуют данному требованию и не имеют необходимых точек крепления, также не соответствуют они вышеуказанным стандартам и по прочностным характеристикам кузова, в результате чего существующие кузова нельзя рассматривать как часть системы крепления грузов, так как прочность их неизвестна[1]. Почти каждый перевозчик, выезжая за границы РФ, сталкивается с тем, что приходится дополнительно укреплять и блокировать груз. В случае не своевременного или не правильного крепежа, придется задержать перевозку и какправило,простои по этой причине продолжаются длительный срок. В странах Евросоюза крепление груза по всем требованиям является элементарной операцией при погрузке груза на транспортное средство. В России же большинство перевозчиков не придают значения крепежным материалам и способам их использования,хотя это оказывает большое влияние на сохранность грузов и безопасность перевозочного процесса. Например, стяжной ремень, сделанный из полиамида, лучше не применять в сырую погоду, так как он теряет около 15 % своей прочности. Такжекрайне редко ремни крепежных цепи и тросыпроверяются на дефекты, сколы, порезы, ржавчину и многое другое.Главное,по мнению российских перевозчиков, их наличие. Не применяютсяи дополнительные средства удержания груза: тросовые талрепы, веревки, сетки, ткани с привязью. Вдобавок хотелось бы отметить, что мало кто из перевозчиков обращается к официальным представителям компанийизготовителей, по поводу их ремонта и обслуживания, хотя это обязательное правило заграницей. В креплении грузов важное место занимают крепёжные отверстия. Они должны быть прочны при максимально допустимой нагрузке, как и крепёжные тросы. Крепежные отверстия для тросовых петель должны выдерживать нагрузку, как минимум, в 1,4раза превышающую максимально допустимую нагрузку троса, если оба егоконца крепятся к одному и тому же отверстию. Расчёт соответствующего количества тросов производится исходя из следующих критериев: для начала нужно вычислить требуемое количество крепежных тросов для предотвращениясоскальзывания, затем вычисляется требуемое количество крепежных тросов для предотвращения наклона и требуется из двух получившихся значений выбрать наибольшее.Даже если отсутствует риск скольжения или наклона, рекомендуется всегда использовать, по крайней мере, один полностью покрывающий трос на каждые 4 тонны груза во избежание перемещения незафиксированного груза.Для расчета количества тросов при перевозке грузов, уложенныхболее чем в один ярус, применяются два метода. В первом методе необходимоопределить количество тросов для предотвращения скольжения, используя вес всей секции и самый низкий показатель трения любого из слоёв. Затем определить количество тросов для предотвращения наклонов.
Рис.1 –Количество крепежных тросов при перевозке грузов в несколько ярусов
Во втором методе следует определить количество тросов для предотвращения скольжения, используя вес всей секции и показатель трения нижнего слоя, далее определяетсяколичество тросов для предотвращения скольжения, используя вес верхнего слоя секции и показатель трения между слоями, потом определяетсявсё вышесказанное для всей секции.В Российской Федерацииправила по закреплению некоторыхвидов груза вообще отсутствуют. Соответственно в момент проверки креплений, дать точный ответ соответствует ли фиксация груза всем требования не возможно. В связи с этим возникают проблемы не только при осуществлениимеждународных перевозок, но и увеличивается статистика дорожнотранспортных происшествий,связанных с неправильным креплением груза.Следует отметить, что проблема правильногокрепления груза не всегда связана с неквалифицированностью рабочих, но также и с отсутствием надлежащего контроля за процессом загрузки и проверки перед началом движения. Для этого необходимо создавать специальные нормативные акты, правила, содержащие полную информацию о методах закрепления всех видов груза на различных типах подвижного состава. А также осуществлять ответственный контроль за процессом загрузки, крепления и перевозки груза на автомобильном транспорте.Согласно директиве ЕЭС, все профессиональные водители должны получать соответствующую подготовку для уменьшения рисков и обеспечения безопасности на дороге. В связи с этим необходимо созданиекурсов для водителей,на которых они могли быизучать основные требованияк размещению грузов в транспортных средствах,методы крепления определённых видов грузов, а по окончанию данных курсов им необходимо сдать экзамен,после которого они получат сертификат на перевозку определенных видов грузов. Все это необходимо для того,чтобы водитель имел возможность проверить правильность закрепления груза до, послеи в моментперевозки. В случае если погрузка, разгрузка или крепежгруза произведен без соблюдения всех необходимых правил, водитель будет вправеотказать в транспортировке груза, предоставив акт, с описанием причин отказа.Впротивномслучае, привозникновении порчи или повреждениягруза, вместе с водителем пострадает игрузовладелец. Поэтому правильность крепления любого вида груза, безусловно, влияет на его безопасность, при дальнейшей транспортировке. Для этого предлагается разработатьсистемы по обучению водителей правиламкреплению и загрузки вподвижной состав.
Рассмотрим несколько примеров крепления груза,которые обязан знать водитель.
В настоящее время наиболее распространенный способ транспортировки грузов –это формирование укрупненных грузовых единиц, т.е. перевозка грузов в контейнерах и транспортными пакетами.
При транспортировке в контейнерахчастопренебрегают элементарнымиправиламипогрузки и крепления контейнеров. При выполнении погрузочных работи установки контейнеров на подвижной составнеобходимо соблюдать следующие правила: выбор места погрузки,высота загрузки, распределение нагрузки на площадь пола контейнера и способ крепления.
При наполненииконтейнера необходимо соблюдать равномерность загрузки по всей его площади, чтобы избежать дальнейшего перегруза одной из осейтранспортного средства вмомент осуществления перевозки. Также свободные полости, остающиеся при загрузке контейнера, необходимо заполнить, при помощи досок или специальных надувных пакетов, чтобы уберечь груз от перемещения, повреждения, а также, чтобыизбежать потериустойчивоститранспортного средства, в момент перемещения груза внутри контейнера на поворотах, спусках и подъемах.После правильной загрузкиконтейнера, необходимо правильно зафиксировать контейнер во всех имеющихся специальных замках, с обязательной дополнительной увязкой контейнера с помощью тросов или цепей.При перевозке грузов транспортными пакетами должны соблюдаться следующие требования: средства крепления груза на пакетах должны обеспечивать сохранность пакета при перевозке всеми видами транспорта при действии инерционных нагрузок с ускорением 29,4 м/с2, что соответствует воздействию инерционных нагрузок с ускорением 3g, (g = 9,81 м/c2–ускорение свободного падения), а несущие средства скрепления должны иметь шестикратный запас прочности.Поддоны должны выдерживать четырехкратную нагрузку, однако вес пакета не должен превышать номинальной грузоподъемности поддона.Высота пакета с поддоном не должна превышать максимально допустимую высоту (для универсальных поддонов до 1,8 м, специализированных –2,44 м)[2].Таблица 1Европейские нормы воздействия инерционных нагрузок на автомобильном транспорте
Вид транспорта: дорожный
Ускорение вперед
Ускорение назад
Боковое ускорение
Правила Германии
0.8 g
0.5 g
0.5 g
IMO/ILO/EN UCE
1.0 g
0.5 g
0.5 g
Правила Швейцарии
1.0 g
0.5 g
0.5 g
Правила Великобритании
1.2 g
0.5 g
0.8 g
Как видно из таблицы, ускорения такой величины при перевозке наавтомобильном транспорте вообщене возникают. Максимальные ускорения, согласно приведенным выше европейским правилам, стандартов и наставлений равны 0,8 1,2 g. Однако часто, ввозимые в Российскую Федерацию транспортные пакеты повреждаются, поскольку не соответствуют требованиям российских стандартов, т. е. сформированные пакеты не способны сохранять свою целостность при воздействии инерционных нагрузок даже с ускорением 0,8 1,2 g.
Чтобы обеспечить сохранную транспортировку необходимо использовать методы укладки и крепления соответствующие характеристикам перевозимого груза, способу формирования пакетов и типу транспортного средства. Например,при транспортировке в кузове с жесткими бортамиспособом крепления является блокировка груза. Рекомендуется максимально использовать прочностные характеристики бортов и устанавливать транспортные пакеты вплотную к бортам. Причем это необходимо делать одинаковым порядком для того чтобы пустоты образовались посередине, для более удобного последующего заполнения пустот заполнителем. Заполнитель должен быть устроен так, чтобы максимально заполнять пустоты между рядами и противостоять давлению со стороны штабеля транспортного пакета. В качестве заполнителя возможно использование надувных воздушных мешков[3].При погрузке брёвен основным пунктом является выбор транспортного средства и закрепление груза. При перевозке длинных брёвен, необходимоиспользовать только специализированныйподвижной состав, оснащенный специальными секциями. При продольной укладке необходимо завязать брёвна на их концах, затем стянуть между собой завязки на краях. При поперечной укладке брёвен, основным критерием является равномерная загрузка транспортного груза не выше бортов. В этом случае увязка не является обязательной, главное чтобы исправно работали запорные устройства бортов.
Перевозка сыпучих грузов с технологической точки зрения самая простая, но также требует к себе особоговнимания. Исправное состояние кузова транспортного средства является основной составляющей сохранности груза, потому что основная часть убыли сыпучего груза происходит за счет отверстий в кузове или изза не исправного запирающего устройства. Во избежание данных потерькузов транспортного средства необходимо поддерживать в исправном состоянии. Запирающие устройства должны плотно состыковывать борта кузова.Второй основной причиной естественной убыли являются ветровые потоки, создающиеся в момент движения подвижного состава. Для сохранениягруза от данного вида естественной убыли, применяют тент, а при перевозке строительных отходов или насыпных крупнокусковыхгрузов (щебень) используют сетку, с размером ячейки, меньшим, чем самая маленькая частица груза. Также необходимо проследить за высотой загрузки насыпных грузови принимать во внимание угол естественного откоса для каждого вида груза,т.к. они смещаются при наклоне транспортного средства во время движения и могут просыпаться через края бортов автомобиля.В заключении можно отметить, что при выбореспособов укладки икрепления грузов нужно правильнооценивать их эффективность. Как правило,для сохранности ценного груза нужно рассмотреть не один способ крепления и изучить не один метод. Главное, нужно помнить о том,чтокогда груз прибудет на место,он может быть повреждён при разгрузке. Частой причинойэтогоявляется отсутствие должного внимания к свойствам данного груза.Также следует отметить, что за правильностью креплениягруза, его укладкой на погрузочные места должны следить соответствующие службы, а задача водителя заключается в безопасной транспортировкегрузаот грузоотправителя к грузополучателю.Вбольшинстве случаевпри аварии всю вину возлагают на водителей. Именно поэтому,для начала,необходимовсех водителей обучить правилам и методам крепления грузов и дать им возможность проверки процесса погрузки, разгрузки и крепления груза на их подвижной состав.
Сноски1. Д.А.Красникова, А.А. Евсеева. //Влияниеразмещенияикреплениягрузоввавтомобильномтранспортенабезопасностьдорожногодвижения/ сборникнаучныхстатей«Scientific enquiry in the contemporary world: theoretical basiсs and innovative approach» vol. 4 "Technical sciences".Washington: L&L Pablishing. –2012.2. ГОСТ 2165076.«Средства скрепления тарноштучных грузов в транспортных пакетах. Общие требования».3. www. perevozchik.com// Журнал «Автоперевозчик»
EvseevaAnnaA.PhD,AssociateProfessorof"OrganizationofTransportationandTransportManagement", SaratovStateTechnical University named afterYuriGagarin, Saratovannaevseeva@mail.ru
Krasnikova Darya A.PhD,Associate Professor of "Organization of Transportation and Transport Management", Saratov StateTechnical University named afterYuriGagarin, Saratovdasha747@yandex.ru
Yakunin Maksim A.fifthyear studentmajoring"Organization of Transportation and Transport Management", Saratov StateTechnical University named afterYuriGagarin, Saratovyma.max@mail.ru
Abstract.The problems associated with attachment to the Russian Federation and some ways of securing cargo. Analyzed the situation to establish liability in the event of damage to the cargo and the ways of solving this problem.
Keywords.Road transport, cargo lashing, driver training, safety, driversresponsibility.
