Укрепление конкурентных позиций российских авиапроизводителей
Е.
В. ПолицинскаяБиблиографическое описание статьи для цитирования:
Полицинская
Е.
В.,
Сергеева
Д.
А. Укрепление конкурентных позиций российских авиапроизводителей // Научно-методический электронный журнал «Концепт». –
2014. – Т. 20. – С.
741–745. – URL:
http://e-koncept.ru/2014/54412.htm.
Аннотация. Данная статья посвящена вопросам и методам, с помощью которых возможно укрепление конкурентных позиций российских авиапроизводителей. Представлены некоторые примеры, позволяющие оценить применение тех или иных способов для укрепления позиций.
Ключевые слова:
конкурентоспособность, субсидии, кредитование, государственная поддержка, методы модернизации, авиакомпании
Текст статьи
Сергеева Дарья Андреевна,студент кафедры экономики и автоматизированных систем управления,Юргинский технологический институт (филиал) ФГБОУ ВПО «Томский политехнический университет», г.Юргаdashadasha279013se@mail.ru
Полицинская Екатерина Викторовна,старший преподаватель кафедры экономики и автоматизированных систем управления,Юргинский технологический институт (филиал) ФГБОУ ВПО «Томский политехнический университет», г.Юргаkaty031983@mail.ru
Укрепление конкурентных позиций российских авиапроизводителей
Аннотация.Данная статья посвящена вопросам и методам, с помощью которых возможно укрепление конкурентных позиций российских авиапроизводителей. Представлены некоторые примеры, позволяющие оценить применение тех или иных способов дляукрепления позиций.Ключевые слова:методы модернизации, конкурентоспособность, авиакомпании, государственная поддержка, субсидии, кредитование.
В Россиив настоящее времяидет спор о способах и методахмодернизациистраны.Главная цель сдвинутьстрану с иглы экспорта энергетических ресурсов с помощьюдиверсификации экономики и перевода ее на инновационное производство. Авиастроение одна из наиболее наукоемких отраслей машиностроения, обладающая высоким показателем добавленной стоимости. Восстановление позиций России как важнейшегоигрока на мировом рынке авиатехники значительно повысит экспорт наукоемкой продукции[1]. Еслиговорить о внутреннем потреблении авиатехники, то транспортная доступность в большей мере влияет на экономический потенциал регионов. А большие затраты на перемещение пассажиров и грузов ведут к уменьшениюэкономической активности, сокращению темпа роста региональных экономик, а в итогеведутк деградации экономической системы регионов и страны в целом. Речь здесьне только в объемах территории страны. Важно, что создание конкурентоспособной национальнойавиационной промышленности спровоцируетмощный толчок к инновационному развитию множества связанныхотраслей: от двигателестроения до производства композитных материалов. В данной ситуации авиационная отраслькак один из катализаторов становленияконкурентоспособной инновационной экономики.Россия, несмотря на десятилетие успешного экономического роста, к сожалениюне приблизилась к уровню 1990 года по объему авиаперевозок (объем пассажирских перевозок 2009 года не превысил 70% от уровня 1990 года). Главным отрицательнымфактором, который изменилдинамику пассажиропотока, является снижениеобъемов перевозок внутри страны.На основе статистических данных,складывается впечатление, что внутри России летать «некому, некуда и не на чем». Сзавершением действиясамыхпоследних самолетов, которые были произведеныво времена Советского Союза, региональные перевозки завершатся абсолютно.Без стимулирования внутреннего спроса, и прежде всего спроса со стороны маленькихрегиональных авиакомпаний,российским производителям авиатехникипочти не удастся обеспечить заказами свои производственные мощности, многие из которых строилисьи создавались исходяиз возможностей сбыта, которые имели место бытьв советское время.Главнымиклиентами ОАК на ближайшие годы должны быть не нынешние гранды авиаперевозок тройкапятерка крупнейших авиакомпаний, а те отечественные авиаперевозчики, имеющиеамбиции статьцентральными лидерами рынка за счетинтенсивногороста регионального сегмента. Необходимо предложить таким компаниям в ближайшие пять лет практически заново сформировать свой флот, и в основном за счет поставок отечественных самолетов: SukhoiSuperjet100, Ан148, Ту204СМ и Ан140, а начиная с 20162018 годов заменить устаревшие иномарки вместимостью пассажиров150180 мест на современный российский самолет МС21[1].Нужнообеспечить российских клиентов не только конкурентными преимуществами в сравнениис прочими авиакомпаниями, а дать им возможность развиваться, обеспечивая активнуюподдержку экономического роставсех регионов.Для того, чтобы обеспечить рост и просто существованиеавиакомпаний, ОАК предлагаетидею создания принципиально новой для России системыгосударственной поддержкии стимулирования приобретения авиатехники эксплуатантами. Предложеннаясистема учитывает более эффективныйи надежныймировой опыт и должна обеспечить приток долгосрочного финансирования в сделки по приобретению отечественной авиатехники из внебюджетных источников.Это пакет мер государственной поддержки сбыта отечественных воздушных судов (ВС) на внутреннем и внешнем рынках, подготовленныйи представленный в правительстве для исполненияпоручения Председателя Правительства Российской Федерации Владимира Владимировича Путина[2]..Главная цельсоздания даннойсистемы внедрение новой, более эффективнойи надежной практики субсидирования продаж отечественной авиатехники, обеспечивающей конкурентоспособный финансовый пакетпри продаже воздушного судна. За ориентир взята проверенная и доказавшая свою эффективность бразильская программа финансирования экспортных покупателей, известная под аббревиатурой PROEX(на португальском ProgramadeFinanciamentoasExportacoes). Основа данной схемыприменении субсидии, которая выдаетсяв обличии государственных ценных бумаг (гособлигаций). Периодические выплаты по ним субсидируют банкам, кредитующим покупателей самолетов местного производства. Субсидируется разница между рыночной ставкой привлечения и ставкой кредита на всем сроке кредитования.Прежде, чем начать переходк анализу существующей системы господдержки в России и мирового опыта в этой области важно понять особенности финансирования сделок по продаже ВС. На данный момент почтини одна сделка куплипродажи самолета не производится за наличный расчет. Авиакомпании, заинтересованныев покупке самолета, чаще всего не имеют достаточного количества собственных средств для финансирования сделки, особенно когда речь идет о приобретении крупной партии в 10, 20, 70иболее ВС. Даннаяпрактика применима кмелким региональным перевозчикам, для которых приобретение даже одного самолета требует привлечения заемного финансирования. Сегодня авиакомпании используютогромноеколичество схем по финансированию сделок куплипродажи ВС. Но все они в основном сводятся к двум общим схемам:приобретение ВС в кредит;аренда самолета на условиях финансового или операционного лизинга у лизинговой компании.Обе эти схемы подразумеваютдолгосрочное (сроком 1015 лет) фондирование сделки куплипродажи самолета с участием различной обеспечительнойи гарантийной документации, созаемщиков, гарантов, правообладателей и другихразличныхпосредников. Их деятельность направлена на уменьшениерисков невозврата кредита и снижения его стоимости. Большая часть производителей самолетов, включая ОАК, предоставляют покупателям, кроме непосредственно продукта, еще и выбор наиболее подходящего финансового пакета.Успех сделки в итогезависит от стоимости финансирования транзакции, которая включаетвременную стоимость привлечения денег. Это и естьодно из самых слабыхмест системы продаж отечественной продукции.В России по сегодняшний деньфактически нет института долгосрочного кредитования сделок, сроккоторых1015 лет. Лизинговыеоперации финансируютсясреднесрочными кредитами сроком до 5 лет, поэтомуфинансовые модели лизинговых компаний не согласованы по срокам. По данным ЦБ РФ средние процентные ставки кредитных организаций России по краткосрочным кредитам для нефинансовых структур, к которым относится большинство отечественных лизинговых компаний, в августе 2009 года в долларах США составили 10,4%, в рублях 15,1%. Судя по динамике процентных ставок за последние 3,5 года, кредиты не становятся дешевле, а колеблются по долларам США в районе 9,5 %, по рублям в районе 12%. Это очень дорого. По долгосрочным кредитам в долларах такой аналитики, к сожалению, не существует.В российской банковской сфере после периода кризиса происходит переоценка рисков, что приводит к увеличению стоимости кредитования и дефициту «длинных» денег.Западный капитал также не торопитсякредитоватьразличные сделки , в которых участвуютотечественные самолеты, т.к. существуют следующие факторы:на западе отечественные самолетынеликвидны;различия имеющиев законодательстве провоцируют вопросы с требованием права собственности на ВС (РФ не ратифицировала Кейптаунскую конвенцию)главнымицелевыми клиентами по продаже российских самолетов на данный момент времениявляются авиакомпании России и развивающихся стран, являющиеся в большинстве экономически слабыми и рискованными заемщиками. Основной причиной рискованности российских авиакомпаний, как заемщиков, является во многом низкий спрос на воздушные перевозки. Всвою очередь он является следствием низкой мобильности и недостаточного уровня жизни российского населения. Максимальные за прошедшие десять лет показатели по пассажирообороту на воздушном транспорте России были достигнуты в 2008 году 122,6 млрд. пассажирокилометров. Это значение существенно ниже уровня, достигнутого в 1991 году 150,4 млрд. пассажирокилометров. Дальнейшее восстановление объема перевозок (с учетом спада 2009 г.) и спроса на новые воздушные суда (в том числе отечественного производства)возможно в период 20112013 гг. С этими оценками связана и стратегия ОАК по увеличению программы выпуска воздушных судов. Ее цель полное покрытие потребностей авиаперевозчиков в обновлении и расширении своего воздушного парка.В данныхусловиях государственная поддержка сбыта отечественных самолетов должна быть сосредоточена на следующих трех основных направлениях:поддержка населением России конечного потребления услуг российских авиакомпаний, эксплуатирующих воздушные суда отечественного производства;уменьшениестоимости и увеличение сроков предоставления капитала на приобретение отечественных воздушных судов;увеличениекруга частных и институциональных инвесторов в сделках, связанныхс предоставлением капитала на приобретение воздушных судов.В настоящее время в России действуетряд государственных субсидий, которые направленына поддержку и стимулирование сбыта авиатехники: государственные гарантии экспорта промышленной продукции, постановления Правительства РФ №90, 466 о субсидировании лизинговых операций, а также постановление Правительства РФ №357 о возмещении экспортерам части затрат по обслуживанию кредитов.При этом почтивсе существующие механизмы имеют ряд минусов, которые не позволяютих пользователям в полном объеме получать средства, предусмотренные в бюджете РФ. Примером послужит получение субсидий не гарантировано участникам лизинговой сделки даже в случае безукоризненного соблюдения всех условий, необходимых для ее получения. Поэтому субсидии при формировании финансовой модели сделки учитываются со значительнымдисконтом на случай ее неполучения изза отсутствия необходимых бюджетных средств. На рынке отсутствуют ресурсы, которые могли бы быть привлечены для фондирования сделок на длительный (15ти летний) срок за исключением средств бюджета РФ. Кредитование сделок осуществляется короткими кредитами. Финансовые модели лизинговых компаний при этом не сбалансированы. А при рефинансировании лизинговая компания теряет право на получение субсидий. Администрирование субсидий со стороны профильныхгосударственных органов требует значительных затрат времени персонала. Условия получения субсидий достаточно объемны. В случае их выполнения не в полном объеме (например изза нарушения графика платежей) участники, не получая субсидии, попадают в еще более худшую экономическую ситуацию[3].Постановление № 357 имеет те же недостатки, что и постановления № 90 и 466. Главныйи важнейший минусзаключается в объекте применения субсидии: субсидия не может являться инструментом стимулирования экспортных продаж. Она направлена на производителя продукции, а не напокупателя.Врамках существующей системы государственной поддержки продаж выделяютследующие главные недостатки:
нет механизмов, которые позволяютфинансировать иностранных заказчиков на условиях, сопоставимых с условиями, предоставляемыми конкурентами (на текущий момент в зависимости от кредитного рейтинга клиента 4,666,99% годовых в долларах США на 15 лет);получение денежных субсидий не гарантировано участникам сделок в течение всего срока лизинга/кредитования сделок, в связи с условиями ежегодного пересмотра количества выделяемых ассигнований на субсидирование;на рынке отсутствуют ресурсы, которые могли бы быть привлечены для фондирования сделок на длительный (15ти летний) срок, за исключением средств бюджета РФ. Кредитование сделок осуществляетсяс помощью коротких кредитов.Финансовые модели лизинговых компаний не сбалансированы, а при рефинансировании лизинговая компания теряет право на получениесубсидий;администрирование субсидий со стороны госорганов требует значительных затрат времени.В целом, существующие меры господдержки являются недостаточными для продвижения российской высокотехнологичной продукции. Это, в частности, отрицательносказывается на финансовой привлекательности отечественных ВС на «открытых» рынках. В рамках сохранения текущей системы госгарантий, при обеспечении максимальных конкурентных цен существует возможность продажи ВС только на «закрытых» рынках. А также платежеспособным заказчикам, заинтересованнымв приобретении российских самолетов в силу их технических и другихразличныхпреимуществ.Для увеличения круга заказчиков необходимым условием является совершенствование всей системы господдержки продаж авиатехники, как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Цель созданиеблагоприятных условий для долгосрочного фондирования сделок по продаже самолетов, получение конкурентных процентных ставок финансового пакета и разработка выгодных лизинговых схем поставки ВС. Необходимо:совершенствование системы госгарантий, позволяющихиспользовать при исполнении гарантий английское право; этодает возможностьпривлечения иностранного капитала при фондировании сделок;
углубленное развитие системы субсидирования процентных ставок накредитование самолетовс целью обеспечения наиболее привлекательногофинансового пакета;развитие института лизинга с помощью законодательного оформлениясхемы оперативного лизинга.Разработанная система финансирования продаж авиатехники имеет своей цельюзаменитьужесуществующие меры господдержки, эффективность которых не высока. А также обеспечить формирование рынка долгосрочного кредитования (сроком 1015 лет) продаж отечественных самолетов при более выгодной стоимости заемных средств.PROEX
болеепростая и эффективная система. Она была создана законом от 1 июня 1991 года №8187 и в настоящее время действует под аббревиатурой PROEXIII.PROEXIII представляетиз себясистему уравнивания процентных ставок наэкспортные кредиты, которые получают иностранные импортерына приобретение бразильской продукции. Главнымбенефициаром программы является бразильский производитель региональных самолетов компания Embraer. Субсидии, которые применяютсяв рамках этой программы, способствовали быстромувыходу бразильских самолетов на мировой рынок. При похожихтехникоэксплуатационных характеристиках ВС с главными конкурентами (Dornier, Bombardier), они обеспечили доминирующее положение компании в частирегиональной авиации. Если в 1996 году компания поставила всего 4 коммерческих самолета, то уже в 2001 году было поставлено 161 ВС. На сегодняшний деньEmbraerвходит в четверку крупнейших в мире авиастроителей,с объемом твердых заказов на сумму $21 млрд.Операционная деятельность осуществляется центральным банком Бразилии. Все заявки на выплаты субсидий в рамках PROEXIIIв отношении экспорта региональных самолетов должны быть утверждены на заседании комиссии CCEX.Участие PROEXIIIв финансовых транзакциях начинаетсяс того момента, когда производитель в совокупностис финансовым посредникомкредитором сделкиподает заявку в комиссию на выдачу гарантийного письма, который удостоверяет выплату субсидий.В данной заявке содержатся финансовые условия и сроки кредитования с учетом господдержки. Если CCEXпринимает утвердительное решение, центробанк Бразилии передает гарантийное письмо производителю. В нем говорится об обязательствебразильского Правительствавыделить господдержку втомслучае,если заключениеконтракта между продавцом и покупателем на условиях, которые указанныв заявке с указанием срока действия гарантийного письма. Если в установленныйсрок контрактмежду участниками не осуществится, гарантийное письмо теряет свою силу.Выплаты по программе PROEXIIIначинаются только после того, как сделка по экспорту самолета совершена, то есть самолет оплачен покупателем. Бенефициаром выплат является банккредитор, которому на безвозмездной основе передаются беспроцентные государственные облигации под аббревиатурой «NTNIbonds». Облигации эмитируются Национальным Казначейством в пользу банкаагента (центробанк Бразилии) в бразильских реалах, скорректированных по курсу доллара на дату эмиссии облигаций. Банкагент затем передает их кредитным учреждениям, финансирующим сделку. Далее банкикредиторы могут распорядиться ими по своему усмотрению: продать на открытом рынке и единовременно получить денежную сумму с некоторым дисконтом, либо хранить облигации у себя и каждые полгода получать погашение номинальной стоимости. Выпущенные NTNIоблигации могут быть погашены только в Бразилии в бразильской валюте по курсу, действительному на момент осуществления выплаты. В случае, если кредитором выступает иностранный банк, он может использовать бразильский банк в качестве агента по получению субсидий.Согласно резолюции центробанка Бразилии № 2799, процентная ставка на кредит с учетом субсидирования в рамках PROEXIIIне может быть ниже процентной ставки CIRR, устанавливаемой Организацией экономической кооперации и развития для экспортных кредитов на ежемесячной основе. Стоит отметить, что в первой модификации программы PROEXотсутствовало понятие минимальной процентной ставки. В PROEXIIза минимальную процентную ставку принималась ставка доходности 10летних казначейских облигаций США плюс 20 пунктов. Она была ниже ставки CIRR.Стоит также отметить, что наибольший объем господдержки в рамках программы PROEXоказывался Embraerвплоть до 1999 года, в период действия первой версии программы. Господдержка позволяла обеспечивать наиболее привлекательный финансовый пакет для покупателя (размеры процентных ставок составляли 33,5% в сравнении с 6%, предоставляемыми конкурентами). Впоследствии программа подверглась ограничениям вследствие разбирательств в рамках ВТО о правомерности применения таких субсидий. Версия PROEXIIIимеет отличиеограничением минимальной процентной ставки до ставки CIRR, максимальным размером ставки компенсации вразмере 2,5%, максимальной долей кредитных средств, участвующих в сделке, равной 85%.Система финансирования продаж авиатехники СФПА основана на применении субсидии, которую выдаютв форме государственных ценных бумаг (гособлигаций). Периодические выплаты по ним субсидируют банкам, кредитующим покупателей российских самолетов. Субсидируетсяразница между рыночной ставкой привлечения и ставкой кредита на всем сроке кредитования. Главным отличием внедряемой системы от системы PROEXявляется расширение ее действия с включением в ее рамки субсидирования продаж на территории РФ. целевая задача СФПА:по экспортным операциям обеспечить похожие условия кредитования отечественных ВС по сравнению с самолетами ведущих мировых авиапроизводителей, использующих собственные финансовые институты поддержки;внутри России обеспечить наиболее удобные и интересныеусловия кредитования дляпокупателей отечественных ВС. Целью является покрытие потребностей расширяющегося внутреннего рынка авиатехники в связи с заменой летного парка и увеличением спроса на пассажирские авиаперевозки.Обобщенная схема может выглядеть следующим образом. Правительство выпускает постановление, определяющее порядок, форму и размеры субсидий, определенные в процентах годовых, в зависимости от срока кредитования и вида продукции.Чем дольше срок кредитования, тем выше процент субсидии. Данное постановление регулярно пересматривается для адаптации размера субсидии к изменяющимся рыночным условиям. При Правительстве РФ организуется работа комиссии. Ее обязанностью будет на регулярной основе рассматривать конкретные сделки кредитования покупателя на приобретение самолетов (и другой продукции, например тренажеров), претендующие на субсидирование по данной программе.Сделки по продаже самолетов зачастую окружены значительным количеством участников. В самом общем виде, здесь присутствуют продавец, покупатель, банккредитор. Но также в сделке могут быть задействованы инвесторы, гаранты, страховщики и другие заинтересованные лица. Кроме того, покупатель может вести переговоры с несколькими потенциальными продавцами или иметь несколько вариантов получения целевых кредитов.Заключив предварительные контракты, стороны сделки: продавец, покупатель, банккредитор обращаются в комиссию с просьбой принять решение о субсидировании данной сделки. В случае положительного решения комиссией выдается письмо. В нем содержится обязательство в случае кредитования покупателя и оплаты средств продавцу в определенный срок (в программе PROEX
90 дней) передать банкукредитору государственные облигации, на сумму, равную компенсационной ставке, установленной комиссией для данной сделки.Государственная облигация в программе PROEXпредставляла собой беспроцентную облигацию с равномерной (с периодом полгода) выплатой номинала в течение срока обращения бумаги. Гособлигации передаются банкукредитору агентом Минфина при предоставлении письмаобязательства и пакета документов,которыеподтверждаютпредоставление кредита покупателю и получение оплаты продавцом. Банккредиторимеет правопродать облигации с дисконтом, получив наличность от участников рынка, или получать доход по бумаге от государства в течение срока ее погашения.В целях соответствия требованиям ВТО по разрешенному экспортному субсидированию и с учетом активного вступления России в эту организацию, предлагается принять для экспортных кредитов максимально разрешенные международными договорами условия[4].
Внутренний рынокпредлагается улучшить условиямипредоставления субсидий до следующих:минимальный авансовый платеж 0%;высшийуровень государственной поддержки 100% стоимости ВС;срок погашения кредита до15 лет;выплата субсидий каждые полгода.Есть возможность для участия в программе выпускающихся на данный момент предприятиями ОАК коммерческих самолетов Ту204СМ, Ан148 и SSJ100.ОАК, согласно опубликованным планам производства должна в течение 5 следующих лет изготовить и продать 428 ВС на общую сумму около 400 млрд.руб. Данныерезультаты могут быть достигнуты с помощью привлечения государственных субсидий в размере одной трети 5летнего объема продаж. В5летний период продажи ВС сумма субсидийсоставит 7% от объема продаж. Сучетом дисконтирования денежных потоков по ставке 10% итоговаясумма субсидий составит лишь 5% от общей стоимости реализованныхсамолетов[5]. Суммы в рамках программы не требуют дополнительных расходов государства на поддержку авиастроения. Напротив, они могут быть оптимизированы с помощьюнеиспользуемых сумм в рамках существующих мер господдержки. Система создана и для того, чтобыразгрузить применяемые механизмы субсидирования, которые «размазывают» бюджетные деньги и оптимизировать структуру расходов государства на поддержку и стимулирование авиационной промышленности.ОАК, отказываясь от производства устаревших моделей и запуская в ход новые, конкурентоспособные и современныена мировом рынке самолеты, должна ставить перед собой цель на долговременное и успешное развитие, невозможное без стартового рывка. Данный рывок можно обеспечитьтолько с помощью агрессивного ценового позиционирования, способного направить и пробудитьавиакомпании формировать парк личных воздушных судов на основеотечественных самолетов. По итогам анализа,количество существующих мер господдержки абсолютно недостаточно. Простые в создании и работе, в процессе своего функционирования они выделилимножество минусов, которыене позволяют достигать главную цель–интенсивнопродавать самолеты.Новейшая более эффективнаяи надежнаясистема финансирования продаж авиатехники дает кредитору гарантированный ликвидный долгосрочный инструмент, который позволяет уменьшитьстоимость кредитного капитала и финансировать покупателя на полезныхусловиях. Процесстехнического сопровождения программы функционирует в рамках системы обслуживания государственного долга РФ, снижая тем самым административные расходы и устраняя так называемый «коррупционный элемент». Кроме этого, параметры системы отвечают всем принятым международным стандартам в области субсидирования экспорта, что играет особую роль в преддверии вступления России во Всемирную торговую организацию. Структура СФПА также позволяет быстро реагировать на возможные изменения, накладываемые этой организацией или другими внешними факторами[6].Создание предложенной системы к 2011 году потребует незамедлительных законотворческих и организационных действий. Необходимо: принять принципиальноеи точное решение о введении в действие нового механизма поддержки с определением механизма расчетасоответствующих сумм субсидий, внести изменения в статью 103 Бюджетного кодекса РФ в части целевой эмиссии госбумаг для осуществления господдержки стратегических отраслей народного хозяйства, заложить в бюджете на 2011 год лимитированные суммы эмиссий облигаций в рамках программы, выработать и принять Постановление Правительства РФ, которое регламентируетсубсидии в рамках программы и работу комиссии.
Ссылки на источники1.Статья 31. Обеспечение благоприятных условий для доступа на внешние рынки. –URL:http://www.aex.ru/docs/1/2010/10/4/11732.Там же. 3. Там же.4. http://www.uacrussia.ru/common/img/uploaded/Aviaindustry_1.pdf5. Там же.6. Там же.
SergeevaDaria,gr.17180 student of economics and automated control systems YUTI NI TPU, YurgaPolitsinskaya Ekaterina Senior Lecturer, Department of Economics and automated control systems YUTINI TPU, YurgaStrengthening the competitive position of Russian aircraft manufacturers Abstract.This article focuses on the issues and the methods by which it is possible to strengthen the competitive position of Russian aircraft manufacturers. Some examples to assess the use of certain methods to strengthen the position. Keywords:methods of modernization, competitiveness, airlines, government support, subsidies, loans.
Полицинская Екатерина Викторовна,старший преподаватель кафедры экономики и автоматизированных систем управления,Юргинский технологический институт (филиал) ФГБОУ ВПО «Томский политехнический университет», г.Юргаkaty031983@mail.ru
Укрепление конкурентных позиций российских авиапроизводителей
Аннотация.Данная статья посвящена вопросам и методам, с помощью которых возможно укрепление конкурентных позиций российских авиапроизводителей. Представлены некоторые примеры, позволяющие оценить применение тех или иных способов дляукрепления позиций.Ключевые слова:методы модернизации, конкурентоспособность, авиакомпании, государственная поддержка, субсидии, кредитование.
В Россиив настоящее времяидет спор о способах и методахмодернизациистраны.Главная цель сдвинутьстрану с иглы экспорта энергетических ресурсов с помощьюдиверсификации экономики и перевода ее на инновационное производство. Авиастроение одна из наиболее наукоемких отраслей машиностроения, обладающая высоким показателем добавленной стоимости. Восстановление позиций России как важнейшегоигрока на мировом рынке авиатехники значительно повысит экспорт наукоемкой продукции[1]. Еслиговорить о внутреннем потреблении авиатехники, то транспортная доступность в большей мере влияет на экономический потенциал регионов. А большие затраты на перемещение пассажиров и грузов ведут к уменьшениюэкономической активности, сокращению темпа роста региональных экономик, а в итогеведутк деградации экономической системы регионов и страны в целом. Речь здесьне только в объемах территории страны. Важно, что создание конкурентоспособной национальнойавиационной промышленности спровоцируетмощный толчок к инновационному развитию множества связанныхотраслей: от двигателестроения до производства композитных материалов. В данной ситуации авиационная отраслькак один из катализаторов становленияконкурентоспособной инновационной экономики.Россия, несмотря на десятилетие успешного экономического роста, к сожалениюне приблизилась к уровню 1990 года по объему авиаперевозок (объем пассажирских перевозок 2009 года не превысил 70% от уровня 1990 года). Главным отрицательнымфактором, который изменилдинамику пассажиропотока, является снижениеобъемов перевозок внутри страны.На основе статистических данных,складывается впечатление, что внутри России летать «некому, некуда и не на чем». Сзавершением действиясамыхпоследних самолетов, которые были произведеныво времена Советского Союза, региональные перевозки завершатся абсолютно.Без стимулирования внутреннего спроса, и прежде всего спроса со стороны маленькихрегиональных авиакомпаний,российским производителям авиатехникипочти не удастся обеспечить заказами свои производственные мощности, многие из которых строилисьи создавались исходяиз возможностей сбыта, которые имели место бытьв советское время.Главнымиклиентами ОАК на ближайшие годы должны быть не нынешние гранды авиаперевозок тройкапятерка крупнейших авиакомпаний, а те отечественные авиаперевозчики, имеющиеамбиции статьцентральными лидерами рынка за счетинтенсивногороста регионального сегмента. Необходимо предложить таким компаниям в ближайшие пять лет практически заново сформировать свой флот, и в основном за счет поставок отечественных самолетов: SukhoiSuperjet100, Ан148, Ту204СМ и Ан140, а начиная с 20162018 годов заменить устаревшие иномарки вместимостью пассажиров150180 мест на современный российский самолет МС21[1].Нужнообеспечить российских клиентов не только конкурентными преимуществами в сравнениис прочими авиакомпаниями, а дать им возможность развиваться, обеспечивая активнуюподдержку экономического роставсех регионов.Для того, чтобы обеспечить рост и просто существованиеавиакомпаний, ОАК предлагаетидею создания принципиально новой для России системыгосударственной поддержкии стимулирования приобретения авиатехники эксплуатантами. Предложеннаясистема учитывает более эффективныйи надежныймировой опыт и должна обеспечить приток долгосрочного финансирования в сделки по приобретению отечественной авиатехники из внебюджетных источников.Это пакет мер государственной поддержки сбыта отечественных воздушных судов (ВС) на внутреннем и внешнем рынках, подготовленныйи представленный в правительстве для исполненияпоручения Председателя Правительства Российской Федерации Владимира Владимировича Путина[2]..Главная цельсоздания даннойсистемы внедрение новой, более эффективнойи надежной практики субсидирования продаж отечественной авиатехники, обеспечивающей конкурентоспособный финансовый пакетпри продаже воздушного судна. За ориентир взята проверенная и доказавшая свою эффективность бразильская программа финансирования экспортных покупателей, известная под аббревиатурой PROEX(на португальском ProgramadeFinanciamentoasExportacoes). Основа данной схемыприменении субсидии, которая выдаетсяв обличии государственных ценных бумаг (гособлигаций). Периодические выплаты по ним субсидируют банкам, кредитующим покупателей самолетов местного производства. Субсидируется разница между рыночной ставкой привлечения и ставкой кредита на всем сроке кредитования.Прежде, чем начать переходк анализу существующей системы господдержки в России и мирового опыта в этой области важно понять особенности финансирования сделок по продаже ВС. На данный момент почтини одна сделка куплипродажи самолета не производится за наличный расчет. Авиакомпании, заинтересованныев покупке самолета, чаще всего не имеют достаточного количества собственных средств для финансирования сделки, особенно когда речь идет о приобретении крупной партии в 10, 20, 70иболее ВС. Даннаяпрактика применима кмелким региональным перевозчикам, для которых приобретение даже одного самолета требует привлечения заемного финансирования. Сегодня авиакомпании используютогромноеколичество схем по финансированию сделок куплипродажи ВС. Но все они в основном сводятся к двум общим схемам:приобретение ВС в кредит;аренда самолета на условиях финансового или операционного лизинга у лизинговой компании.Обе эти схемы подразумеваютдолгосрочное (сроком 1015 лет) фондирование сделки куплипродажи самолета с участием различной обеспечительнойи гарантийной документации, созаемщиков, гарантов, правообладателей и другихразличныхпосредников. Их деятельность направлена на уменьшениерисков невозврата кредита и снижения его стоимости. Большая часть производителей самолетов, включая ОАК, предоставляют покупателям, кроме непосредственно продукта, еще и выбор наиболее подходящего финансового пакета.Успех сделки в итогезависит от стоимости финансирования транзакции, которая включаетвременную стоимость привлечения денег. Это и естьодно из самых слабыхмест системы продаж отечественной продукции.В России по сегодняшний деньфактически нет института долгосрочного кредитования сделок, сроккоторых1015 лет. Лизинговыеоперации финансируютсясреднесрочными кредитами сроком до 5 лет, поэтомуфинансовые модели лизинговых компаний не согласованы по срокам. По данным ЦБ РФ средние процентные ставки кредитных организаций России по краткосрочным кредитам для нефинансовых структур, к которым относится большинство отечественных лизинговых компаний, в августе 2009 года в долларах США составили 10,4%, в рублях 15,1%. Судя по динамике процентных ставок за последние 3,5 года, кредиты не становятся дешевле, а колеблются по долларам США в районе 9,5 %, по рублям в районе 12%. Это очень дорого. По долгосрочным кредитам в долларах такой аналитики, к сожалению, не существует.В российской банковской сфере после периода кризиса происходит переоценка рисков, что приводит к увеличению стоимости кредитования и дефициту «длинных» денег.Западный капитал также не торопитсякредитоватьразличные сделки , в которых участвуютотечественные самолеты, т.к. существуют следующие факторы:на западе отечественные самолетынеликвидны;различия имеющиев законодательстве провоцируют вопросы с требованием права собственности на ВС (РФ не ратифицировала Кейптаунскую конвенцию)главнымицелевыми клиентами по продаже российских самолетов на данный момент времениявляются авиакомпании России и развивающихся стран, являющиеся в большинстве экономически слабыми и рискованными заемщиками. Основной причиной рискованности российских авиакомпаний, как заемщиков, является во многом низкий спрос на воздушные перевозки. Всвою очередь он является следствием низкой мобильности и недостаточного уровня жизни российского населения. Максимальные за прошедшие десять лет показатели по пассажирообороту на воздушном транспорте России были достигнуты в 2008 году 122,6 млрд. пассажирокилометров. Это значение существенно ниже уровня, достигнутого в 1991 году 150,4 млрд. пассажирокилометров. Дальнейшее восстановление объема перевозок (с учетом спада 2009 г.) и спроса на новые воздушные суда (в том числе отечественного производства)возможно в период 20112013 гг. С этими оценками связана и стратегия ОАК по увеличению программы выпуска воздушных судов. Ее цель полное покрытие потребностей авиаперевозчиков в обновлении и расширении своего воздушного парка.В данныхусловиях государственная поддержка сбыта отечественных самолетов должна быть сосредоточена на следующих трех основных направлениях:поддержка населением России конечного потребления услуг российских авиакомпаний, эксплуатирующих воздушные суда отечественного производства;уменьшениестоимости и увеличение сроков предоставления капитала на приобретение отечественных воздушных судов;увеличениекруга частных и институциональных инвесторов в сделках, связанныхс предоставлением капитала на приобретение воздушных судов.В настоящее время в России действуетряд государственных субсидий, которые направленына поддержку и стимулирование сбыта авиатехники: государственные гарантии экспорта промышленной продукции, постановления Правительства РФ №90, 466 о субсидировании лизинговых операций, а также постановление Правительства РФ №357 о возмещении экспортерам части затрат по обслуживанию кредитов.При этом почтивсе существующие механизмы имеют ряд минусов, которые не позволяютих пользователям в полном объеме получать средства, предусмотренные в бюджете РФ. Примером послужит получение субсидий не гарантировано участникам лизинговой сделки даже в случае безукоризненного соблюдения всех условий, необходимых для ее получения. Поэтому субсидии при формировании финансовой модели сделки учитываются со значительнымдисконтом на случай ее неполучения изза отсутствия необходимых бюджетных средств. На рынке отсутствуют ресурсы, которые могли бы быть привлечены для фондирования сделок на длительный (15ти летний) срок за исключением средств бюджета РФ. Кредитование сделок осуществляется короткими кредитами. Финансовые модели лизинговых компаний при этом не сбалансированы. А при рефинансировании лизинговая компания теряет право на получение субсидий. Администрирование субсидий со стороны профильныхгосударственных органов требует значительных затрат времени персонала. Условия получения субсидий достаточно объемны. В случае их выполнения не в полном объеме (например изза нарушения графика платежей) участники, не получая субсидии, попадают в еще более худшую экономическую ситуацию[3].Постановление № 357 имеет те же недостатки, что и постановления № 90 и 466. Главныйи важнейший минусзаключается в объекте применения субсидии: субсидия не может являться инструментом стимулирования экспортных продаж. Она направлена на производителя продукции, а не напокупателя.Врамках существующей системы государственной поддержки продаж выделяютследующие главные недостатки:
нет механизмов, которые позволяютфинансировать иностранных заказчиков на условиях, сопоставимых с условиями, предоставляемыми конкурентами (на текущий момент в зависимости от кредитного рейтинга клиента 4,666,99% годовых в долларах США на 15 лет);получение денежных субсидий не гарантировано участникам сделок в течение всего срока лизинга/кредитования сделок, в связи с условиями ежегодного пересмотра количества выделяемых ассигнований на субсидирование;на рынке отсутствуют ресурсы, которые могли бы быть привлечены для фондирования сделок на длительный (15ти летний) срок, за исключением средств бюджета РФ. Кредитование сделок осуществляетсяс помощью коротких кредитов.Финансовые модели лизинговых компаний не сбалансированы, а при рефинансировании лизинговая компания теряет право на получениесубсидий;администрирование субсидий со стороны госорганов требует значительных затрат времени.В целом, существующие меры господдержки являются недостаточными для продвижения российской высокотехнологичной продукции. Это, в частности, отрицательносказывается на финансовой привлекательности отечественных ВС на «открытых» рынках. В рамках сохранения текущей системы госгарантий, при обеспечении максимальных конкурентных цен существует возможность продажи ВС только на «закрытых» рынках. А также платежеспособным заказчикам, заинтересованнымв приобретении российских самолетов в силу их технических и другихразличныхпреимуществ.Для увеличения круга заказчиков необходимым условием является совершенствование всей системы господдержки продаж авиатехники, как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Цель созданиеблагоприятных условий для долгосрочного фондирования сделок по продаже самолетов, получение конкурентных процентных ставок финансового пакета и разработка выгодных лизинговых схем поставки ВС. Необходимо:совершенствование системы госгарантий, позволяющихиспользовать при исполнении гарантий английское право; этодает возможностьпривлечения иностранного капитала при фондировании сделок;
углубленное развитие системы субсидирования процентных ставок накредитование самолетовс целью обеспечения наиболее привлекательногофинансового пакета;развитие института лизинга с помощью законодательного оформлениясхемы оперативного лизинга.Разработанная система финансирования продаж авиатехники имеет своей цельюзаменитьужесуществующие меры господдержки, эффективность которых не высока. А также обеспечить формирование рынка долгосрочного кредитования (сроком 1015 лет) продаж отечественных самолетов при более выгодной стоимости заемных средств.PROEX
болеепростая и эффективная система. Она была создана законом от 1 июня 1991 года №8187 и в настоящее время действует под аббревиатурой PROEXIII.PROEXIII представляетиз себясистему уравнивания процентных ставок наэкспортные кредиты, которые получают иностранные импортерына приобретение бразильской продукции. Главнымбенефициаром программы является бразильский производитель региональных самолетов компания Embraer. Субсидии, которые применяютсяв рамках этой программы, способствовали быстромувыходу бразильских самолетов на мировой рынок. При похожихтехникоэксплуатационных характеристиках ВС с главными конкурентами (Dornier, Bombardier), они обеспечили доминирующее положение компании в частирегиональной авиации. Если в 1996 году компания поставила всего 4 коммерческих самолета, то уже в 2001 году было поставлено 161 ВС. На сегодняшний деньEmbraerвходит в четверку крупнейших в мире авиастроителей,с объемом твердых заказов на сумму $21 млрд.Операционная деятельность осуществляется центральным банком Бразилии. Все заявки на выплаты субсидий в рамках PROEXIIIв отношении экспорта региональных самолетов должны быть утверждены на заседании комиссии CCEX.Участие PROEXIIIв финансовых транзакциях начинаетсяс того момента, когда производитель в совокупностис финансовым посредникомкредитором сделкиподает заявку в комиссию на выдачу гарантийного письма, который удостоверяет выплату субсидий.В данной заявке содержатся финансовые условия и сроки кредитования с учетом господдержки. Если CCEXпринимает утвердительное решение, центробанк Бразилии передает гарантийное письмо производителю. В нем говорится об обязательствебразильского Правительствавыделить господдержку втомслучае,если заключениеконтракта между продавцом и покупателем на условиях, которые указанныв заявке с указанием срока действия гарантийного письма. Если в установленныйсрок контрактмежду участниками не осуществится, гарантийное письмо теряет свою силу.Выплаты по программе PROEXIIIначинаются только после того, как сделка по экспорту самолета совершена, то есть самолет оплачен покупателем. Бенефициаром выплат является банккредитор, которому на безвозмездной основе передаются беспроцентные государственные облигации под аббревиатурой «NTNIbonds». Облигации эмитируются Национальным Казначейством в пользу банкаагента (центробанк Бразилии) в бразильских реалах, скорректированных по курсу доллара на дату эмиссии облигаций. Банкагент затем передает их кредитным учреждениям, финансирующим сделку. Далее банкикредиторы могут распорядиться ими по своему усмотрению: продать на открытом рынке и единовременно получить денежную сумму с некоторым дисконтом, либо хранить облигации у себя и каждые полгода получать погашение номинальной стоимости. Выпущенные NTNIоблигации могут быть погашены только в Бразилии в бразильской валюте по курсу, действительному на момент осуществления выплаты. В случае, если кредитором выступает иностранный банк, он может использовать бразильский банк в качестве агента по получению субсидий.Согласно резолюции центробанка Бразилии № 2799, процентная ставка на кредит с учетом субсидирования в рамках PROEXIIIне может быть ниже процентной ставки CIRR, устанавливаемой Организацией экономической кооперации и развития для экспортных кредитов на ежемесячной основе. Стоит отметить, что в первой модификации программы PROEXотсутствовало понятие минимальной процентной ставки. В PROEXIIза минимальную процентную ставку принималась ставка доходности 10летних казначейских облигаций США плюс 20 пунктов. Она была ниже ставки CIRR.Стоит также отметить, что наибольший объем господдержки в рамках программы PROEXоказывался Embraerвплоть до 1999 года, в период действия первой версии программы. Господдержка позволяла обеспечивать наиболее привлекательный финансовый пакет для покупателя (размеры процентных ставок составляли 33,5% в сравнении с 6%, предоставляемыми конкурентами). Впоследствии программа подверглась ограничениям вследствие разбирательств в рамках ВТО о правомерности применения таких субсидий. Версия PROEXIIIимеет отличиеограничением минимальной процентной ставки до ставки CIRR, максимальным размером ставки компенсации вразмере 2,5%, максимальной долей кредитных средств, участвующих в сделке, равной 85%.Система финансирования продаж авиатехники СФПА основана на применении субсидии, которую выдаютв форме государственных ценных бумаг (гособлигаций). Периодические выплаты по ним субсидируют банкам, кредитующим покупателей российских самолетов. Субсидируетсяразница между рыночной ставкой привлечения и ставкой кредита на всем сроке кредитования. Главным отличием внедряемой системы от системы PROEXявляется расширение ее действия с включением в ее рамки субсидирования продаж на территории РФ. целевая задача СФПА:по экспортным операциям обеспечить похожие условия кредитования отечественных ВС по сравнению с самолетами ведущих мировых авиапроизводителей, использующих собственные финансовые институты поддержки;внутри России обеспечить наиболее удобные и интересныеусловия кредитования дляпокупателей отечественных ВС. Целью является покрытие потребностей расширяющегося внутреннего рынка авиатехники в связи с заменой летного парка и увеличением спроса на пассажирские авиаперевозки.Обобщенная схема может выглядеть следующим образом. Правительство выпускает постановление, определяющее порядок, форму и размеры субсидий, определенные в процентах годовых, в зависимости от срока кредитования и вида продукции.Чем дольше срок кредитования, тем выше процент субсидии. Данное постановление регулярно пересматривается для адаптации размера субсидии к изменяющимся рыночным условиям. При Правительстве РФ организуется работа комиссии. Ее обязанностью будет на регулярной основе рассматривать конкретные сделки кредитования покупателя на приобретение самолетов (и другой продукции, например тренажеров), претендующие на субсидирование по данной программе.Сделки по продаже самолетов зачастую окружены значительным количеством участников. В самом общем виде, здесь присутствуют продавец, покупатель, банккредитор. Но также в сделке могут быть задействованы инвесторы, гаранты, страховщики и другие заинтересованные лица. Кроме того, покупатель может вести переговоры с несколькими потенциальными продавцами или иметь несколько вариантов получения целевых кредитов.Заключив предварительные контракты, стороны сделки: продавец, покупатель, банккредитор обращаются в комиссию с просьбой принять решение о субсидировании данной сделки. В случае положительного решения комиссией выдается письмо. В нем содержится обязательство в случае кредитования покупателя и оплаты средств продавцу в определенный срок (в программе PROEX
90 дней) передать банкукредитору государственные облигации, на сумму, равную компенсационной ставке, установленной комиссией для данной сделки.Государственная облигация в программе PROEXпредставляла собой беспроцентную облигацию с равномерной (с периодом полгода) выплатой номинала в течение срока обращения бумаги. Гособлигации передаются банкукредитору агентом Минфина при предоставлении письмаобязательства и пакета документов,которыеподтверждаютпредоставление кредита покупателю и получение оплаты продавцом. Банккредиторимеет правопродать облигации с дисконтом, получив наличность от участников рынка, или получать доход по бумаге от государства в течение срока ее погашения.В целях соответствия требованиям ВТО по разрешенному экспортному субсидированию и с учетом активного вступления России в эту организацию, предлагается принять для экспортных кредитов максимально разрешенные международными договорами условия[4].
Внутренний рынокпредлагается улучшить условиямипредоставления субсидий до следующих:минимальный авансовый платеж 0%;высшийуровень государственной поддержки 100% стоимости ВС;срок погашения кредита до15 лет;выплата субсидий каждые полгода.Есть возможность для участия в программе выпускающихся на данный момент предприятиями ОАК коммерческих самолетов Ту204СМ, Ан148 и SSJ100.ОАК, согласно опубликованным планам производства должна в течение 5 следующих лет изготовить и продать 428 ВС на общую сумму около 400 млрд.руб. Данныерезультаты могут быть достигнуты с помощью привлечения государственных субсидий в размере одной трети 5летнего объема продаж. В5летний период продажи ВС сумма субсидийсоставит 7% от объема продаж. Сучетом дисконтирования денежных потоков по ставке 10% итоговаясумма субсидий составит лишь 5% от общей стоимости реализованныхсамолетов[5]. Суммы в рамках программы не требуют дополнительных расходов государства на поддержку авиастроения. Напротив, они могут быть оптимизированы с помощьюнеиспользуемых сумм в рамках существующих мер господдержки. Система создана и для того, чтобыразгрузить применяемые механизмы субсидирования, которые «размазывают» бюджетные деньги и оптимизировать структуру расходов государства на поддержку и стимулирование авиационной промышленности.ОАК, отказываясь от производства устаревших моделей и запуская в ход новые, конкурентоспособные и современныена мировом рынке самолеты, должна ставить перед собой цель на долговременное и успешное развитие, невозможное без стартового рывка. Данный рывок можно обеспечитьтолько с помощью агрессивного ценового позиционирования, способного направить и пробудитьавиакомпании формировать парк личных воздушных судов на основеотечественных самолетов. По итогам анализа,количество существующих мер господдержки абсолютно недостаточно. Простые в создании и работе, в процессе своего функционирования они выделилимножество минусов, которыене позволяют достигать главную цель–интенсивнопродавать самолеты.Новейшая более эффективнаяи надежнаясистема финансирования продаж авиатехники дает кредитору гарантированный ликвидный долгосрочный инструмент, который позволяет уменьшитьстоимость кредитного капитала и финансировать покупателя на полезныхусловиях. Процесстехнического сопровождения программы функционирует в рамках системы обслуживания государственного долга РФ, снижая тем самым административные расходы и устраняя так называемый «коррупционный элемент». Кроме этого, параметры системы отвечают всем принятым международным стандартам в области субсидирования экспорта, что играет особую роль в преддверии вступления России во Всемирную торговую организацию. Структура СФПА также позволяет быстро реагировать на возможные изменения, накладываемые этой организацией или другими внешними факторами[6].Создание предложенной системы к 2011 году потребует незамедлительных законотворческих и организационных действий. Необходимо: принять принципиальноеи точное решение о введении в действие нового механизма поддержки с определением механизма расчетасоответствующих сумм субсидий, внести изменения в статью 103 Бюджетного кодекса РФ в части целевой эмиссии госбумаг для осуществления господдержки стратегических отраслей народного хозяйства, заложить в бюджете на 2011 год лимитированные суммы эмиссий облигаций в рамках программы, выработать и принять Постановление Правительства РФ, которое регламентируетсубсидии в рамках программы и работу комиссии.
Ссылки на источники1.Статья 31. Обеспечение благоприятных условий для доступа на внешние рынки. –URL:http://www.aex.ru/docs/1/2010/10/4/11732.Там же. 3. Там же.4. http://www.uacrussia.ru/common/img/uploaded/Aviaindustry_1.pdf5. Там же.6. Там же.
SergeevaDaria,gr.17180 student of economics and automated control systems YUTI NI TPU, YurgaPolitsinskaya Ekaterina Senior Lecturer, Department of Economics and automated control systems YUTINI TPU, YurgaStrengthening the competitive position of Russian aircraft manufacturers Abstract.This article focuses on the issues and the methods by which it is possible to strengthen the competitive position of Russian aircraft manufacturers. Some examples to assess the use of certain methods to strengthen the position. Keywords:methods of modernization, competitiveness, airlines, government support, subsidies, loans.
