Уникальность и преимущества морского порта Антверпен
Р.
Р. АхмедовБиблиографическое описание статьи для цитирования:
Ахмедов
Р.
Р. Уникальность и преимущества морского порта Антверпен // Научно-методический электронный журнал «Концепт». –
2014. – Т. 20. – С.
2111–2115. – URL:
http://e-koncept.ru/2014/54686.htm.
Аннотация. Статья посвящена вопросам организации работы морского порта Антверпен. Автор предлагает тиражирование лучшего опыта работы морских портов для усиления позиций в рейтинге конкурентоспособности морских держав.
Текст статьи
Ахмедов Руслан Равшанович,аспирант кафедры«Железнодорожные станции и узлы» ФГБОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения», г. СанктПетербургcherniu@rambler.ru
Уникальность и преимущества морского порта Антверпен
Аннотация.Статья посвящена вопросам организации работы морского порта Антверпен.Автор предлагает тиражирование лучшего опыта работы морских портов для усиления позиций в рейтинге конкурентоспособности морских держав.Ключевые слова: транспортнологистический узел,грузооборот, морской порт, инфраструктура.
Современный морской порт –это наисложнейший инфраструктурный объект, представляющий собой транспортнологистический узел магистральных видов транспорта. И нам трудно согласиться с интерпретацией А.В. Багимова, что «морские порты –своеобразные перекрестья, в которых фокусируются пучки грузов, отправляемых со станций угледобывающих бассейнов и подвергаемых перевалке на морские суда»[1, с 46].На наш взгляд, данная трактовка выражает слишком упрощенный подход, так как термин «перекрестья» означает пересекающиеся крестом. В реальности портовая инфраструктура –это своеобразное «узорное переплетение» маршрутов различных видов транспорта, поэтому развитость портовой инфраструктуры обеспечивает региону более широкие возможности социальноэкономическогоразвития. Еще с давних времен считалось, что выход к морю обеспечиваетконкурентноепреимущество странамдля опережающего экономического развития. Сегодня в мире существует более 2000 морских портов, однако, основные грузопотоки сосредоточены в портахгигантах, перерабатывающих более 50 млн. тоннгрузов ежегодно. Таких портов насчитывается около 60. Грузооборот 30 портов мира превышает 100 млн. тонн, через них проходит порядка 80% объемов мировой торговли[2].
Понятие «порт» было известно еще в античном мире и в переводе с латинского «portus» означает ворота. В процессе постепенного развития торговых отношений, научных открытий и различных видов транспорта порт из простых «ворот» стал превращаться в сложнейший транспортный узел, соединяющий в себе различные гидротехнические сооружения, подъемнотранспортные машины, инфраструктурные объекты, многообразные виды транспорта и пути сообщения. Однако ресурсы морских портов разных стран мира имеют порядковые различия, так как их развитие происходило не одномоментно. Разность стартовых условий формирует систему вызовов, которую необходимо преодолевать морским державам, чтобы, соответствуя мировым стандартам, обеспечивать рост грузопотоков. Этим объясняется актуальность исследуемой проблемы, так как поиск вариантов решения по увеличению пропускной способности портов позволит выявить ресурсы улучшения их деятельности.
Каждая морская держава выбирает свои варианты развития транспортных потоков, однако, знание опыта работы других портов, позволяет использовать уже апробированные технологии. В частности, интересен опыт работы портов, развитию инфраструктуры которых помогает выгодное географическое расположение, тесные клиентские отношения, низкая стоимость перевозок, обеспечивающая устойчивость экономического развития. Одним из таких портов является бельгийский порт Антверпен. Морской порт Антверпен является вторым по объему перевалки грузов портом в Европепосле Роттердама. Порт генерирует 150 тыс. рабочих мест, грузооборот —190 млн. тонн, доходы составляют 17,7 млрд. EUR. По данным статистики, в порту работает 60% населения Антверпена[3].Крупнейших в мире порт Антверпен занимает стратегически выгодное положение в Западной Европе, так как расположен на берегу Северного моря, в дельте рек Шельда, Маас и Рейн. Навигация судов может осуществляться из Западной Европы в Восточную, вплоть до Черного моря. Уникальность порта Антверпен состоит в том, что он занимает самое выгодное положение на «промышленной оси» Европы. К тому же, он имеет прямой доступ к плотным железнодорожным, авиационным и автодорожным сетям Бельгии. Порт оснащен современным оборудованием и обслуживает корабли вместимостью до 100 000 тонн. Все терминалы в порту Антверпен подключены к сети железных дорог. Каждую неделю отправляются поезда до 70 городов в 19 странах мира. Это делает Антверпен одним из крупнейших европейских железнодорожных портов, перевозящим по железной дороге более 24 млн. тонн грузов ежегодно. В порту Антверпен расположен железнодорожный узел для трех основных железнодорожных коридоров в Европе:Коридор 1(Рейн Alpine Коридор): Антверпен Дуйсбург Кельн Базель –Генуя;Коридор 2(Северное Море Средиземноморский Коридор): Антверпен Люксембург Лондон/Страсбург –Базель;Коридор 8(Северное Море Балтийское Коридор): Антверпен Дуйсбург Польша –Литва.Кроме того из Антверпена налаженырегулярные грузопотоки в страны, расположенные за пределами Европы, такие как Россия, Казахстан, Корея и Китай. Для обслуживания многочисленных транспортных потоков в порту Антверпен разработана современная железнодорожная инфраструктура. Полностью автоматизированная центральная сортировочная станция АнтверпенСевер, которая занимает площадь около 500 га, являясь крупнейшей в Европе. В порту также имеются несколько железнодорожных контейнерных терминалов для обработки растущего объема контейнерных перевозок. В частности, введенный одним из последних терминал имеет ежегодную пропускную способность в 350 000 контейнеров. Железнодорожная инфраструктура постоянно модернизируется, что привело к увеличению ее пропускной способности вдвое. Кроме того, в рамках развития новых проектов предусмотрено строительство новых туннелей, новых дополнительных контейнерных доков и терминалов, а также прокладка второго железнодорожного доступа к порту. Учитывая все плюсы и минусы, менеджмент порта формирует тенденции транспортных потоков «в» и «из» порта через модальный сдвиг проектов в пользу баржи и железнодорожных перевозок. Уже многие годы Антверпену удается удерживать позиции лидера в сфере логистики благодаря следующей модели развития: логистика –индустрия –перевалка.При этом основным показателем работы порта является не грузооборот, а объем добавленной стоимости. Логистика обеспечивает ему преференции даже в сравнении с портом Роттердам, который переваливает в два раза больше грузов, но изза отсутствия конкурентнойлогистики создает такой же объем добавленной стоимости. Современные стивидоры стараются не растерять вековой репутации «быстрого» порта Антверпена, так как благодаря услугам трансшипмента портполучает значительную часть генеральных и массовых грузов.Можно сказать, что порт Антверпен благодаря своему месторасположению в экономическом центре Европы и качеству оказания портовых услуг является логистическим хабом Европы. 140 лет истории, 5% ВВП страны и «серебряная медаль» в негласной борьбе за статус крупнейшего порта в Европе – не только для Бельгии, но и в целом для Евросоюза, Антверпен значит куда больше, чем просто порт [4].На терминалах парта оказывают услуги по сортировке грузов по заказам, накоплению, упаковке/распаковке, маркировки, ремонту, хранению в специальных условиях, контролю за состоянием грузов и множество других услуг.Порт обслуживается железнодорожной инфраструктурой с общей протяженностью путей 1000 км. Ежедневно принимаются, проходят маневровую обработку и отправляются порядка 200 грузовых поездов (3500 вагонов). Современная инфраструктура порта позволяет расширить ему функционал и создать железнодорожный контейнерный хаб для формирования экспортных контейнерных поездов. В потру Антверпен поезда формируют инленд контейнертерминалы, которые взаимодействуют с морскими контейнерными терминалами через шатлы. Это позволяет инленд контейнертерминалам накапливать у себя контейнеры, адресованные в порт, и группировать их по разным морским контейнерным терминалам. Логистика такого высокого уровня, обширная интермодальная сеть портовой и припортовой инфраструктуры, универсальность порта, диверсификация грузопотоков обеспечивают максимальную оперативность работы терминалов порта с клиентами.Морской контейнерный оборот порта Антверпена в 2013 году представлен следующими направлениями (рис. 1) [5, с. 64].
Рисунок 1 –Морской контейнерный оборот порта Антверпена в 2013 году
Занимая лидирующие позиции в мировом рейтинге по развитию логистическойинфраструктуре, Антверпен не останавливается на достигнутом и планирует инвестировать в развитие порта до 2025 г. –1,6 млрд. EUR. Эти средства будут направлены на:строительство железнодорожного тоннеля, соединяющего левый и правый берегаШельды; создание на левом берегу Шельды второгосамого большого в мире шлюза; покупку новыхземельплощадью более 1 тыс. гектаров для расширения портаи обеспеченияэтой территории сообщениемс автомобильными и железными дорогами; созданиеITинфраструктуры и т.д. [4].Планируя такие амбициозные проекты,руководство Антверпена определяет приоритеты поддержания собственной конкурентоспособности, так как активность азиатских «тигров», не позволяет с ними не считаться.Такое поведение новых игроков в морских перевозках объясняется практически безбарьерной возможностью прокладывать новые маршруты, увеличивая тоннаж грузоперевозки. Как верно 23,80%20,10%7,90%18,40%19,90%9,50%0,40%ЕвропаСеверная и Центральная АмерикаЮжная АмерикаСредняя Азия и Дальний ВостокБлижний ВостокАфрикаДругиезаметил А. В. Галин: «В морских перевозках действие закона масштабной экономии, вызванное постоянным вводом в эксплуатацию судов все большей вместимости, явилось главным фактором рационализации глобальной системы маршрутов. Относительная свобода выбора транспортных путей и узлов освободила поле для проявления чисто рыночных механизмов формирования новых шаблонов мировой системы транспортных путей»[6, с. 117].Поэтомусдерживать экспансию азиатских стран удается сложно: «тигры» хорошо усвоили правила рыночной игры и увлеченно заняты переделом собственности в портовом хозяйстве Европы. Тень Сингапура на Шельде становится все заметней [7].Данную динамику можно проследить, применяя метод сравнения транспортных перевозок морских портов мира за 10 лет (табл. 1) [8].
Таблица1.Динамика роста морских транспортных перевозок 20 портов мира, систематизированных по признаку увеличения роста в процентах (1000 в двадцатифутовом эквиваленте, TEU)МестоПортСтрана2002 год2011 годРост за 10 лет в процентах (2011/2002)1НинбоКитай1,86015,2208182ГуанчжоуКитай2,18014,2506543ТяньцзиньКитай2,41011,5004774ДаляньКитай1,3526,3514705КингдаоКитай3,41013,0203826КсиаменКитай1,7506,4613697ШанхайКитай8,61031,7003688ДубайОАЭ4,19413,0003109ШэньчжэньКитай7,61422,57029610Танджунг ПелепасМалайзия2,6607,50028211Порт КлангМалайзия4,5339,60321212РоттердамНидерланды6,50611,87618313АнтверпенБельгия4,7778,66418114СингапурСингапур16,80029,93717815ПусанКорея9,45316,14017116ГамбургГермания5,3749,04016817ЛонгБичСША4,5266,10013518ЛосАнджелесСША6,1067,94013019ГонконгКитай (Гонконг)19,14424,40012720КаошунгТайвань, Провинция Китайской республики8,4939,636113Итого:121,752274,908226Доля в процентах:4051,6
Всего в мире:276,553532,736193Источник: «Containerization International Yearbook 2012», «2012 –Container Management»
Данныетабл. 1отдают лидерство по росту объемов перевозок на 100 и более процентов портамКитая и ЮгоВосточной Азии. Это объяснимо ускоренными темпами развития китайской экономики в XXIвеке. Однако, основными факторами, влияющими на положение дел в морских портах, на наш взгляд, являются территориальное расположение порта, природноклиматические условия, развитость инфраструктуры, фондовооруженность, производственные мощности и качество мультимодального взаимодействия.Формы организации партнерскоговзаимодействия в Антверпене построены на условиях концессии, когда порт является владельцем земли и передает ее в пользование частным компаниям. Операционную деятельность ведет частный бизнес. Весомые затраты, связанные с инвестированием в инфраструктуру, беретнасебя порт, привлекая для взаимодействия различныхигроков. Частные компании берут землю в пользование на определенный период 3035лет, и это позволяет им делать долгосрочные инвестиции. Асложившаяся в мировой практике специализация морскогопортапозволяет емупротивостоять вызовам и вести успешную конкурентную борьбу.Если анализировать состояние инфраструктуры российских морских портов, обеспечивающей нам показатели конкурентоспособности по грузообороту, то статистика такова, что грузооборот Шанхая и Сингапура превышает грузооборот всех российских портов, Роттердама–почти равен ему. Доля российских портов в мировом портовом грузообороте минимальна [2].При этомв России выделяют пятьморских бассейнов, в состав которых входят 63 порта. Арктический морской бассейн имеет 20 портов, Балтийский –7 портов, Каспийский –3, Тихоокеанский (Дальневосточный) –22, АзовоЧерноморский –12. Несмотря на то, что низкая конкурентоспособность российских портов объясняется рядом факторов и причин, такое положение дел не терпит временного лага. Экономика должна иметь драйвы для развития,чтобы использовать возможности работы на опережение. Однако если проанализировать имеющиеся конкурентные бонусы морских грузоперевозок, то их показатели не выводят на векторы развития. К примеру, Россия имеет 19 флот в мире по грузоподъемности, большинство кораблей значительно старше 15 лет (предел конкурентоспособности), 75% морских грузоперевозок в РФ трамповые (нерегулярные). В портах России обрабатывается только 50% грузов, остальные идут через Клайпеду (Литва), Вентспилс (Латвия), Котку (Финляндия), Одессу (Украина), Таллин (Эстония)[9].
Таким образом, пошаговое изучение опыта и технологии работы одного из успешных, на наш взгляд, портов мира позволитусилить мотивацию и начать поиск резервов в своей работе всем национальным экономикам.
Ссылки на источники1. Багимов А.В. Моделирование взаимодействия субъектов транспортного рынка при экспортных перевозках угля в направлении морских портов// Транспорт: наука, техника и управление, №11, 2013, с. 4649.2. ПрокопьевВ.Е. Морской порт как предприятие морского транспорта: особенности развития и управления в современных условиях//Транспортное дело России №02 (2008). –URL: http://transportjournal.com/news/vodnitransport/nyderlandyivozhlavlyayutrejtynhportovojynfrastrukturyi [Дата обращения 13.03.2014].3. URL: http://www.itamain.com/rej/p23.html[Дата обращения 14.03.2014].4. Интервью с менеджментом порта Антверпен: мы генерируем 5 процентов ВВП Бельгии// URL:http://cfts.org.ua/articles/44127[Дата обращения 16.01.2014].5. Antwerpen, Yearbook of statistics. –2013. –94 P. // statistics@haven.antwerpen.be[Датаобращения20.03.2014].6. Галин А.В. Анализ базовых механизмов рационализации маршрутов наземной транспортировки //Транспортное дело России, № 4 (107), 2013, С. 157 –159.7. Романенко А. Порт Антверпен // URL:http://www.korabel.ru/news/comments/port_antverpen.html[Дата обращения 18.02.2014].8.URL:http://www.iaphworldports.org/LinkClick.aspx?fileticket=ZsGh4Ku0SSE%3D[Дата обращения 13.03.2014].9. URL: http://www.chinalogist.ru/book/infographics/izpublikaciy/morskoytorgovyyflot[Дата обращения 17.03.2014].AkhmedovRuslanRavshanovich,Postgraduatestudent of the Department of Railway stations and units of the St. Petersburg state University of Railways, SaintPetersburgThe uniqueness and advantages of the sea port of AntwerpAbstract. The article is devoted to the organization of work of thesea port of Antwerp. The author suggests introducing best experience seaports for the strengthening of the positions in the rating of competitiveness of theMaritime powers.Keywords:transport and logistics hub, the cargo turnover, of the sea port, infrastructure.
Уникальность и преимущества морского порта Антверпен
Аннотация.Статья посвящена вопросам организации работы морского порта Антверпен.Автор предлагает тиражирование лучшего опыта работы морских портов для усиления позиций в рейтинге конкурентоспособности морских держав.Ключевые слова: транспортнологистический узел,грузооборот, морской порт, инфраструктура.
Современный морской порт –это наисложнейший инфраструктурный объект, представляющий собой транспортнологистический узел магистральных видов транспорта. И нам трудно согласиться с интерпретацией А.В. Багимова, что «морские порты –своеобразные перекрестья, в которых фокусируются пучки грузов, отправляемых со станций угледобывающих бассейнов и подвергаемых перевалке на морские суда»[1, с 46].На наш взгляд, данная трактовка выражает слишком упрощенный подход, так как термин «перекрестья» означает пересекающиеся крестом. В реальности портовая инфраструктура –это своеобразное «узорное переплетение» маршрутов различных видов транспорта, поэтому развитость портовой инфраструктуры обеспечивает региону более широкие возможности социальноэкономическогоразвития. Еще с давних времен считалось, что выход к морю обеспечиваетконкурентноепреимущество странамдля опережающего экономического развития. Сегодня в мире существует более 2000 морских портов, однако, основные грузопотоки сосредоточены в портахгигантах, перерабатывающих более 50 млн. тоннгрузов ежегодно. Таких портов насчитывается около 60. Грузооборот 30 портов мира превышает 100 млн. тонн, через них проходит порядка 80% объемов мировой торговли[2].
Понятие «порт» было известно еще в античном мире и в переводе с латинского «portus» означает ворота. В процессе постепенного развития торговых отношений, научных открытий и различных видов транспорта порт из простых «ворот» стал превращаться в сложнейший транспортный узел, соединяющий в себе различные гидротехнические сооружения, подъемнотранспортные машины, инфраструктурные объекты, многообразные виды транспорта и пути сообщения. Однако ресурсы морских портов разных стран мира имеют порядковые различия, так как их развитие происходило не одномоментно. Разность стартовых условий формирует систему вызовов, которую необходимо преодолевать морским державам, чтобы, соответствуя мировым стандартам, обеспечивать рост грузопотоков. Этим объясняется актуальность исследуемой проблемы, так как поиск вариантов решения по увеличению пропускной способности портов позволит выявить ресурсы улучшения их деятельности.
Каждая морская держава выбирает свои варианты развития транспортных потоков, однако, знание опыта работы других портов, позволяет использовать уже апробированные технологии. В частности, интересен опыт работы портов, развитию инфраструктуры которых помогает выгодное географическое расположение, тесные клиентские отношения, низкая стоимость перевозок, обеспечивающая устойчивость экономического развития. Одним из таких портов является бельгийский порт Антверпен. Морской порт Антверпен является вторым по объему перевалки грузов портом в Европепосле Роттердама. Порт генерирует 150 тыс. рабочих мест, грузооборот —190 млн. тонн, доходы составляют 17,7 млрд. EUR. По данным статистики, в порту работает 60% населения Антверпена[3].Крупнейших в мире порт Антверпен занимает стратегически выгодное положение в Западной Европе, так как расположен на берегу Северного моря, в дельте рек Шельда, Маас и Рейн. Навигация судов может осуществляться из Западной Европы в Восточную, вплоть до Черного моря. Уникальность порта Антверпен состоит в том, что он занимает самое выгодное положение на «промышленной оси» Европы. К тому же, он имеет прямой доступ к плотным железнодорожным, авиационным и автодорожным сетям Бельгии. Порт оснащен современным оборудованием и обслуживает корабли вместимостью до 100 000 тонн. Все терминалы в порту Антверпен подключены к сети железных дорог. Каждую неделю отправляются поезда до 70 городов в 19 странах мира. Это делает Антверпен одним из крупнейших европейских железнодорожных портов, перевозящим по железной дороге более 24 млн. тонн грузов ежегодно. В порту Антверпен расположен железнодорожный узел для трех основных железнодорожных коридоров в Европе:Коридор 1(Рейн Alpine Коридор): Антверпен Дуйсбург Кельн Базель –Генуя;Коридор 2(Северное Море Средиземноморский Коридор): Антверпен Люксембург Лондон/Страсбург –Базель;Коридор 8(Северное Море Балтийское Коридор): Антверпен Дуйсбург Польша –Литва.Кроме того из Антверпена налаженырегулярные грузопотоки в страны, расположенные за пределами Европы, такие как Россия, Казахстан, Корея и Китай. Для обслуживания многочисленных транспортных потоков в порту Антверпен разработана современная железнодорожная инфраструктура. Полностью автоматизированная центральная сортировочная станция АнтверпенСевер, которая занимает площадь около 500 га, являясь крупнейшей в Европе. В порту также имеются несколько железнодорожных контейнерных терминалов для обработки растущего объема контейнерных перевозок. В частности, введенный одним из последних терминал имеет ежегодную пропускную способность в 350 000 контейнеров. Железнодорожная инфраструктура постоянно модернизируется, что привело к увеличению ее пропускной способности вдвое. Кроме того, в рамках развития новых проектов предусмотрено строительство новых туннелей, новых дополнительных контейнерных доков и терминалов, а также прокладка второго железнодорожного доступа к порту. Учитывая все плюсы и минусы, менеджмент порта формирует тенденции транспортных потоков «в» и «из» порта через модальный сдвиг проектов в пользу баржи и железнодорожных перевозок. Уже многие годы Антверпену удается удерживать позиции лидера в сфере логистики благодаря следующей модели развития: логистика –индустрия –перевалка.При этом основным показателем работы порта является не грузооборот, а объем добавленной стоимости. Логистика обеспечивает ему преференции даже в сравнении с портом Роттердам, который переваливает в два раза больше грузов, но изза отсутствия конкурентнойлогистики создает такой же объем добавленной стоимости. Современные стивидоры стараются не растерять вековой репутации «быстрого» порта Антверпена, так как благодаря услугам трансшипмента портполучает значительную часть генеральных и массовых грузов.Можно сказать, что порт Антверпен благодаря своему месторасположению в экономическом центре Европы и качеству оказания портовых услуг является логистическим хабом Европы. 140 лет истории, 5% ВВП страны и «серебряная медаль» в негласной борьбе за статус крупнейшего порта в Европе – не только для Бельгии, но и в целом для Евросоюза, Антверпен значит куда больше, чем просто порт [4].На терминалах парта оказывают услуги по сортировке грузов по заказам, накоплению, упаковке/распаковке, маркировки, ремонту, хранению в специальных условиях, контролю за состоянием грузов и множество других услуг.Порт обслуживается железнодорожной инфраструктурой с общей протяженностью путей 1000 км. Ежедневно принимаются, проходят маневровую обработку и отправляются порядка 200 грузовых поездов (3500 вагонов). Современная инфраструктура порта позволяет расширить ему функционал и создать железнодорожный контейнерный хаб для формирования экспортных контейнерных поездов. В потру Антверпен поезда формируют инленд контейнертерминалы, которые взаимодействуют с морскими контейнерными терминалами через шатлы. Это позволяет инленд контейнертерминалам накапливать у себя контейнеры, адресованные в порт, и группировать их по разным морским контейнерным терминалам. Логистика такого высокого уровня, обширная интермодальная сеть портовой и припортовой инфраструктуры, универсальность порта, диверсификация грузопотоков обеспечивают максимальную оперативность работы терминалов порта с клиентами.Морской контейнерный оборот порта Антверпена в 2013 году представлен следующими направлениями (рис. 1) [5, с. 64].
Рисунок 1 –Морской контейнерный оборот порта Антверпена в 2013 году
Занимая лидирующие позиции в мировом рейтинге по развитию логистическойинфраструктуре, Антверпен не останавливается на достигнутом и планирует инвестировать в развитие порта до 2025 г. –1,6 млрд. EUR. Эти средства будут направлены на:строительство железнодорожного тоннеля, соединяющего левый и правый берегаШельды; создание на левом берегу Шельды второгосамого большого в мире шлюза; покупку новыхземельплощадью более 1 тыс. гектаров для расширения портаи обеспеченияэтой территории сообщениемс автомобильными и железными дорогами; созданиеITинфраструктуры и т.д. [4].Планируя такие амбициозные проекты,руководство Антверпена определяет приоритеты поддержания собственной конкурентоспособности, так как активность азиатских «тигров», не позволяет с ними не считаться.Такое поведение новых игроков в морских перевозках объясняется практически безбарьерной возможностью прокладывать новые маршруты, увеличивая тоннаж грузоперевозки. Как верно 23,80%20,10%7,90%18,40%19,90%9,50%0,40%ЕвропаСеверная и Центральная АмерикаЮжная АмерикаСредняя Азия и Дальний ВостокБлижний ВостокАфрикаДругиезаметил А. В. Галин: «В морских перевозках действие закона масштабной экономии, вызванное постоянным вводом в эксплуатацию судов все большей вместимости, явилось главным фактором рационализации глобальной системы маршрутов. Относительная свобода выбора транспортных путей и узлов освободила поле для проявления чисто рыночных механизмов формирования новых шаблонов мировой системы транспортных путей»[6, с. 117].Поэтомусдерживать экспансию азиатских стран удается сложно: «тигры» хорошо усвоили правила рыночной игры и увлеченно заняты переделом собственности в портовом хозяйстве Европы. Тень Сингапура на Шельде становится все заметней [7].Данную динамику можно проследить, применяя метод сравнения транспортных перевозок морских портов мира за 10 лет (табл. 1) [8].
Таблица1.Динамика роста морских транспортных перевозок 20 портов мира, систематизированных по признаку увеличения роста в процентах (1000 в двадцатифутовом эквиваленте, TEU)МестоПортСтрана2002 год2011 годРост за 10 лет в процентах (2011/2002)1НинбоКитай1,86015,2208182ГуанчжоуКитай2,18014,2506543ТяньцзиньКитай2,41011,5004774ДаляньКитай1,3526,3514705КингдаоКитай3,41013,0203826КсиаменКитай1,7506,4613697ШанхайКитай8,61031,7003688ДубайОАЭ4,19413,0003109ШэньчжэньКитай7,61422,57029610Танджунг ПелепасМалайзия2,6607,50028211Порт КлангМалайзия4,5339,60321212РоттердамНидерланды6,50611,87618313АнтверпенБельгия4,7778,66418114СингапурСингапур16,80029,93717815ПусанКорея9,45316,14017116ГамбургГермания5,3749,04016817ЛонгБичСША4,5266,10013518ЛосАнджелесСША6,1067,94013019ГонконгКитай (Гонконг)19,14424,40012720КаошунгТайвань, Провинция Китайской республики8,4939,636113Итого:121,752274,908226Доля в процентах:4051,6
Всего в мире:276,553532,736193Источник: «Containerization International Yearbook 2012», «2012 –Container Management»
Данныетабл. 1отдают лидерство по росту объемов перевозок на 100 и более процентов портамКитая и ЮгоВосточной Азии. Это объяснимо ускоренными темпами развития китайской экономики в XXIвеке. Однако, основными факторами, влияющими на положение дел в морских портах, на наш взгляд, являются территориальное расположение порта, природноклиматические условия, развитость инфраструктуры, фондовооруженность, производственные мощности и качество мультимодального взаимодействия.Формы организации партнерскоговзаимодействия в Антверпене построены на условиях концессии, когда порт является владельцем земли и передает ее в пользование частным компаниям. Операционную деятельность ведет частный бизнес. Весомые затраты, связанные с инвестированием в инфраструктуру, беретнасебя порт, привлекая для взаимодействия различныхигроков. Частные компании берут землю в пользование на определенный период 3035лет, и это позволяет им делать долгосрочные инвестиции. Асложившаяся в мировой практике специализация морскогопортапозволяет емупротивостоять вызовам и вести успешную конкурентную борьбу.Если анализировать состояние инфраструктуры российских морских портов, обеспечивающей нам показатели конкурентоспособности по грузообороту, то статистика такова, что грузооборот Шанхая и Сингапура превышает грузооборот всех российских портов, Роттердама–почти равен ему. Доля российских портов в мировом портовом грузообороте минимальна [2].При этомв России выделяют пятьморских бассейнов, в состав которых входят 63 порта. Арктический морской бассейн имеет 20 портов, Балтийский –7 портов, Каспийский –3, Тихоокеанский (Дальневосточный) –22, АзовоЧерноморский –12. Несмотря на то, что низкая конкурентоспособность российских портов объясняется рядом факторов и причин, такое положение дел не терпит временного лага. Экономика должна иметь драйвы для развития,чтобы использовать возможности работы на опережение. Однако если проанализировать имеющиеся конкурентные бонусы морских грузоперевозок, то их показатели не выводят на векторы развития. К примеру, Россия имеет 19 флот в мире по грузоподъемности, большинство кораблей значительно старше 15 лет (предел конкурентоспособности), 75% морских грузоперевозок в РФ трамповые (нерегулярные). В портах России обрабатывается только 50% грузов, остальные идут через Клайпеду (Литва), Вентспилс (Латвия), Котку (Финляндия), Одессу (Украина), Таллин (Эстония)[9].
Таким образом, пошаговое изучение опыта и технологии работы одного из успешных, на наш взгляд, портов мира позволитусилить мотивацию и начать поиск резервов в своей работе всем национальным экономикам.
Ссылки на источники1. Багимов А.В. Моделирование взаимодействия субъектов транспортного рынка при экспортных перевозках угля в направлении морских портов// Транспорт: наука, техника и управление, №11, 2013, с. 4649.2. ПрокопьевВ.Е. Морской порт как предприятие морского транспорта: особенности развития и управления в современных условиях//Транспортное дело России №02 (2008). –URL: http://transportjournal.com/news/vodnitransport/nyderlandyivozhlavlyayutrejtynhportovojynfrastrukturyi [Дата обращения 13.03.2014].3. URL: http://www.itamain.com/rej/p23.html[Дата обращения 14.03.2014].4. Интервью с менеджментом порта Антверпен: мы генерируем 5 процентов ВВП Бельгии// URL:http://cfts.org.ua/articles/44127[Дата обращения 16.01.2014].5. Antwerpen, Yearbook of statistics. –2013. –94 P. // statistics@haven.antwerpen.be[Датаобращения20.03.2014].6. Галин А.В. Анализ базовых механизмов рационализации маршрутов наземной транспортировки //Транспортное дело России, № 4 (107), 2013, С. 157 –159.7. Романенко А. Порт Антверпен // URL:http://www.korabel.ru/news/comments/port_antverpen.html[Дата обращения 18.02.2014].8.URL:http://www.iaphworldports.org/LinkClick.aspx?fileticket=ZsGh4Ku0SSE%3D[Дата обращения 13.03.2014].9. URL: http://www.chinalogist.ru/book/infographics/izpublikaciy/morskoytorgovyyflot[Дата обращения 17.03.2014].AkhmedovRuslanRavshanovich,Postgraduatestudent of the Department of Railway stations and units of the St. Petersburg state University of Railways, SaintPetersburgThe uniqueness and advantages of the sea port of AntwerpAbstract. The article is devoted to the organization of work of thesea port of Antwerp. The author suggests introducing best experience seaports for the strengthening of the positions in the rating of competitiveness of theMaritime powers.Keywords:transport and logistics hub, the cargo turnover, of the sea port, infrastructure.
