Апология рыночно ориентированной инфраструктуры

Аннотация.  Статья посвящена обоснованию понятия рыночно ориентированной инфраструктуры в условиях современной экономики. Сделан акцент на отличии понятий инфраструктуры рынка и рыночно ориентированной инфраструктуры.
Ключевые слова: инфраструктура, рыночная ориентация,  составляющие

       В современных условиях использование  такого термина, как «рыночно ориентированная инфраструктура» является, по нашему мнению, оправданным, поскольку последняя представляет собой системную целостность из материальной, институциональной и персональной составляющих[1]. Соответственно, инертной составляющей инфраструктуры выступает только материальная, которая может существовать без видимых изменений при любом типе общественного устройства.  Институциональная составляющая инфраструктуры определяется особенностями общественного устройства, и она может иметь рыночный характер, оказывая влияние на другие составляющие инфраструктуры.

         Возможность рыночной ориентации в еще большей степени справедлива при рассмотрении персональной составляющей. Персонал состоит из отдельных индивидов, живущих в социуме с определенной организацией. Как известно, нельзя жить в обществе и быть свободным от него и его общественных институтов. То есть, персонал в любом случае находится под влиянием довлеющих  в обществе способов организации трудовых коллективов. Конкретная мотивация персональной инфраструктуры будет в значительной степени определяться содержанием институциональной составляющей, которая может носить или не носить рыночный характер. Получается, что мотивированный персонал осуществляет изменения материальной составляющей инфраструктуры. Таким образом, определенные изменения инертной части инфраструктуры – материальной –  могут производиться исходя из целей рынка и в его интересах. В этом случае оправданным является  применение термина и понятия «рыночно ориентированной инфраструктуры».

       Следует иметь в виду, что присутствует разница между рыночной ориентацией инфраструктуры и инфраструктурой рынка. Так, инфраструктура рынка может создаваться и функционировать в не рыночно ориентированной  отрасли. К ее элементам обычно относят [2]: товарные биржи, предприятия оптовой и розничной торговли, аукционы, ярмарки,  выставки; информационные центры, аудиторские и юридические фирмы; банки, страховые компании, биржи труда и т.д.

         Такой автор как Ишмурадов М.М. определяет  инфраструктуру рынка: в качестве относительно новой категорией с тенденцией к трансформации структурных элементов производственной и институциональной инфраструктуры [3].

        Попова Л.А. отмечает, что инфраструктура рынка представляет собой  совокупность элементов, обеспечивающих и регулирующих бесперебойное многоуровневое функционирование  хозяйственных взаимосвязей и взаимодействие субъектов  рыночной экономики [4]. Если вести речь об инфраструктуре в плановой экономике, то из данного определения исчезнет фраза «рыночной экономики», все остальное будет справедливым для планового хозяйства с централизованным или децентрализованным вариантом управления инфраструктурой и экономикой, в целом.

       В целом, можно отметить, что, исходя из логики общественного устройства, объективно существую различные типы обществ:

- у одних из них изначально проявляется рыночный характер экономики;

- другие представляют, по сути, собой нерыночные образования.

         Для нерыночных обществ в трехкомпонентной инфраструктурной системе ведущее значение принадлежит институциональной составляющей, другие составляющие вне управляющих посылов в таких обществах стремятся к деградации. В таком обществе мог даже существовать рынок и элементы рыночной инфраструктуры, но оно могло быть в силу традиций застойным и жестко зарегулированным. Так происходило, например, в средневековых  Китае и Японии, где эти процессы стимулировали сохранение косности инфраструктуры, препятствуя  формированию функции саморегуляции деятельности.

        Другим примером из хозяйственной практики общества является противоположность выше описанному состоянию, то есть ориентация инфраструктуры на рынок изначально. Подобная практика справедлива для многих стран современной еврозоны, но наиболее наглядно это проявилось в  США, где дороги, железнодорожные магистрали, нефтепроводы и т.д. создавались, преимущественно, в привязке к нуждам экономики и населения, а  не исходя из централизованного прогнозного планирования.  Таким образом, данная инфраструктура была, в целом, более адаптивной и саморегулирующейся. Причем ее изменения и адаптация к возникающим экономическим изменениям происходила относительно быстро и естественным путем без призывов масс работающих или соответствующих жестких реструктив управляющей элиты.

         Таким образом, в рыночно ориентированных обществах ведущее место принадлежит персональной составляющей, которая становится регулятором  и инициатором трансформаций материальной компоненты  указанной инфраструктуры, а институциональная составляющая, как правило, закрепляет уже существующие обычаи или приемы из бизнес-практики в виде законов, торговых кодексов и т.д. Указанные тенденции и отличия продемонстрированы  на табл. 1

Таблица 1- Различия в функциях компонент рыночно и не рыночно ориентированной инфраструктуры [5]

        Разница в функциях персональной, институциональной и материальной  составляющих достаточно велика и определяет функциональную целесообразность системной целостности инфраструктуры, в общем. Вполне понятно, что в соответствии с принципами систем различия в сравниваемых типах инфраструктур будут большими, чем при простом суммировании различий в каждой компоненте и компонент между собой. Особенно важными  представляются широкие возможности использования принципов и методов логистической организации рыночно ориентированных инфраструктур и ограниченные, практически фрагментарные, в не рыночно ориентированных народнохозяйственных комплексах. Другим важным преимуществом рыночно ориентированных инфраструктур является их изначальная клиенто ориентированность, что позволяет органично и, практически,  без дополнительных затрат использовать маркетинговые новации  в их повседневной деятельности.

        Можно отметить обобщенно, что большое, а возможно и решающее значение в вопросе саморегуляции инфраструктуры принадлежит ее персональной компоненте, т.е. реально функционирующему трудоспособному населению. Если трудоспособное население активно, инициативно и соответствующим образом мотивировано, т.е. привыкло вкладывать значительные усилия для достижения декларируемых целей организации, то даже при работе в элементах инфраструктуры, принадлежащих государству (т.е. носящих плановый характер),  оно способствует ориентации на рынок и гибкости работы, адекватно возникающим запросам экономической действительности. И наоборот,  если персонал в течение длительного времени привык трудиться формально, не вкладывая усилий и не имея явного интереса в хозяйственной деятельности, то даже частные структуры, обслуживаемые им, являющиеся частью общей инфраструктуры, не будут саморегулирующимися в достаточной степени и ориентированными на изменчивость рыночных конъюнктур.

         Этими принципиальными отличиями: различными генераторами трансформаций инфраструктуры (в рыночно ориентированной – персонал; в не рыночной – институциональная составляющая) не исчерпывается разница между рыночно ориентированной и неориентированной инфраструктурами. Различия проявляются в структуре и, главное, в качестве функционирования каждой из компонент. Так, если сравнивать равнозначные по объемам капитализации американскую или японскую корпорацию с российской, то окажется, что в  российских корпорациях персонал более многочисленный, менее инициативный и работа структуры, в целом, уступает зарубежным аналогам. При этом, каждый отдельный работник из российской корпорации может быть более квалифицированным и опытным специалистом, чем такой же из сравниваемой структуры. То есть, когда мы говорим о состоянии или функционировании персональной компоненты инфраструктуры, следует иметь в виду и принятые способы организации трудовых коллективов в том или ином случае (вариант менеджмента). Эффективный менеджмент[6] резко повышает возможности использования персонала и является основным конкурентным преимуществом в вопросах модернизации существующей и формировании «новой» инфраструктуры.

         Присутствуют значительные отличия в деятельности институциональной инфраструктуры. Для обществ с нерыночной экономикой характерной является командно-разрешительная модель использования институциональной составляющей с высокой степенью иерархизации.  Классическим является отсутствие инициативы у управленцев инфраструктурных подразделений. Они выполняют только прямые приказы и указания выше стоящих управленцев. Ссылки на авторитет законов для них не обязательны, если отсутствуют детально разработанные ведомственные правила реализации этих законов и участия управляемых ими инфраструктурных подразделений. Поэтому, каждый закон или распоряжение любого уровня управления сопровождается выпуском многочисленных местных приказов на ниже стоящих уровнях управления инфраструктурными подразделениями, регламентирующими исполнение поступающих сверху распоряжений. При этом управляемые коллективы слабо мотивируются реальными стимулами (в виде материального вознаграждения либо пакета социальных гарантий). Эффективный менеджмент заменяется риторическими призывами к высоко эффективному труду и угрозами штрафов и увольнений. В таких условиях персонал становится не лояльным к организации – работодателю, не стремится вкладывать опыт и полученные навыки в полном объеме в обслуживаемые инфраструктурные образования, а стремится действовать в рамках формальных инструкций «от сих до сих», побуждая управленцев к найму новых трудовых единиц для исполнения других прописанных обязанностей. Такие условия в функционировании институциональной составляющей инфраструктуры опосредуют многочисленные проверки исполнения и дублирование управляющих посылов на разных уровнях.

        В рыночно ориентированных инфраструктурных комплексах институциональная составляющая инфраструктуры  функционирует в режиме согласования. Основной моделью применения правовых аспектов является прецедентная. То есть, взятые из реальной практики бизнеса рабочие алгоритмы и удачные способы разрешения конфликтов между трудом и менеджментом,  закрепляются в юридической практике,  приобретают ранг законов и становятся не тормозом на пути развития инфраструктуры, а определяют вектор и границы фарватера этого движения. Такое применение институциональных процедур в управлении инфраструктурой базируется на инициативности общей массы персонала и, в особенности, управленцев различного звена. В этих условиях отпадает необходимость подробной и мелочной регламентации различных распоряжений и указаний. Так, многие приказы начинаются фразой: «Всем, кого это касается…», а управленцы различных уровней сами решают, касается это их или нет, и исполняют то, что их касается неукоснительно и добросовестно.

        Естественно, такие различия в функционировании персональной и институциональной составляющих опосредуют и различное состояние материальной составляющей инфраструктуры в рыночно и не рыночно ориентированных экономиках. Так как, в не рыночной экономике основным критерием правильности исполненного распоряжения является одобрение начальства, то именно его и добиваются подчиненные любыми способами. Так, при сдаче любого объекта материальной инфраструктуры (дома, моста, железной дороги и т.д.) главными чертами являются не его надежность, функциональная целесообразность, объем освоенных средств, а лишь приблизительное соответствие и подпись руководителей о приеме объекта в эксплуатацию. Такая практика приводит к созданию многочисленных низкокачественных объектов материальной инфраструктуры со склонностью к частым техногенным катастрофам и авариям, и быстрым срокам износа этих объектов. Вследствие этого требуется существование огромного штата обслуживающего персонала, занимающегося поддержанием указанных низкосортных объектов в рабочем состоянии. Это касается практически всех объектов инфраструктуры: ненадежны и часто протекают крыши жилых и производственных зданий, часты аварии и протечки в подвалах жилых и нежилых помещений и на трубопроводном транспорте, железные и шоссейные дороги находятся в состоянии перманентного ямочного и шпального ремонта. При этом, общие затраты на создание такой материальной инфраструктуры и ее поддержание в рабочем состоянии многократно превосходят таковые в странах с рыночно ориентированной инфраструктурой, как правило, не нуждающейся в подобных ремонтах. К тому же, более высокое качество инфраструктуры в странах с рыночной экономикой позволяет ее более эффективно эксплуатировать. Имеется ввиду, что качественно построенные железная или шоссейная дороги не нуждаются в постоянном ремонте и обеспечивают более высокую пропускную способность этих образований и более высокую скорость движения транспорта по ним.

         Таким образом, рыночная ориентация инфраструктуры представляет собой единственную альтернативу ее развития в современных условиях. Так как предпринимаемые попытки «централизации в целях экономии ресурсов» неизбежно порождают реминисценции командно-административного варианта организации инфраструктурных комплексов. Такая практика, кажущаяся эффективной, является таковой только в краткосрочном периоде. Уже в среднесрочном периоде проявляются застойные тенденции, а в долгосрочном периоде отчетливо проявляется тенденция к деградации и анархии, по существу, при формальной организованности. Многочисленные примеры  развития и деградации инфраструктурных комплексов Советского Союза, Германской Демократической Республики, Чехословакии, Польши, Кампучии, Вьетнама подтверждают справедливость приведенного тезиса. Также как, на первый взгляд, менее организованные, менее  иерархичные, но развивающиеся в связи с потребностями рынка, а не  в соответствии с воззрениями управленцев, инфраструктуры Франции, Великобритании, Голландии, США и т.д. оказались более качественными и эффективно функционирующими и адаптированными к нуждам и выраженным потребностям клиентов.

Ссылки на источники

1. Rosenstein-Rodan P. N., Notes on the theory of the "Big Push", Camb., 1957.
2. Федько В.П., Федько Н.Г. Инфраструктура товарного рынка. Ростов-н/Д, 2000. С. 58.
3.  Ишмурадов М.М. Развитие инфраструктуры регионального продовольственного рынка (теория, методология, практика). Автореф. д-ра экон. наук. М., 2009.
4. Попова  Л.А. Экономические инструменты инфраструктуры рынка (на примере финансовых, страховых и таможенных услуг). Автореф. д-ра экон. наук. М., 2000.
5. Бондаренко В.А. Маркетинговое сопровождение развития инфрасткрутры внешнеэкономической деятельности: теория и методология. Автореф. д-ра экон. наук. Ростов-н/Д., 2012. С. 26.
6.  Бондаренко В.А.  Эффективность маркетинг-менеджмента национальной экономики на основе согласованного развития и функционирования институтов инфраструктуры. Монография. М., 2006. С. 134-136.