Лизинг и авиация
ART 85539
Авторы:
Е.
В. Полицинская, Е.
С. Терентьев
Е.
В. Полицинская, Е.
С. Терентьев Библиографическое описание статьи для цитирования:
Полицинская
Е.
В.,
Терентьев
Е.
С. Лизинг и авиация // Научно-методический электронный журнал «Концепт». –
2015. – Т. 13. – С.
2691–2695. – URL:
http://e-koncept.ru/2015/85539.htm.
Аннотация. В статье рассматривается применение лизинга в авиационной отрасли, анализируются финансовый и операцционный лизинг, достоинства и недостатки лизинга в аиационной отрасли России.
Ключевые слова:
лизинг, авиационная отрасль, финансовый и операционный лизинг, мокрый лизинг, преимущества лизинга.
Текст статьи
Полицинская Екатерина Викторовна, старший преподаватель кафедры Экономики и автоматизированных систем управления Юргинскийтехнологический институт (филиал) федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования «Национальный исследовательский Томский политехнический университет», г.Юрга Katy031983@mail.ru
Терентьев Евгений Сергеевич студент 1 курса направления «Экономика» Юргинскийтехнологический институт (филиал) федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования «Национальный исследовательский Томский политехнический университет», г.Юрга
Лизинг и авиация
Аннотация.В статье рассматривется применение лизинга в авиационной отрасли, анализируется финансовый и операцционный лизинг, достоинства и недостатки лизинга в аиационной отрасли России. Ключевые слова:лизинг, авиационная отрасаль, финансовый и операционный лизинг, мокрый лизинг, преимущества лизинга.
Мировой демонстрирует, что в современных условиях лизинг становится главным источником финансирования организаций в большинстве стран, невзирая на их величину или уровень развития. Лизинг важен для экономики различных стран, так как он дает возможность странам получить добавочное поступление финансирования в производственное подразделение, это способствует приросту объемов внутреннего производства и процветанию финансовых механизмов, которые могут быть использованы как мелкими, так и средними предприятиям. Для организаций, у которых нет возможности получить банковские кредиты, лизинг является высокоэффективным и высокодоходным инвестиционным инструментом, потому что он обеспечивает доступ к финансовым ресурсам .Многие организации считают, что лизинг для них является одним из главных вариантов финансирования проектов. Поставщики оборудования, автомобильной техники, а также других основных средств тоже видят лизинг, как основной альтернативный способ сбыта их товара. Учитывая все эти факты встает ряд вопросов: какие же положительные стороны лизинга, а также в каких областях лизинг будет развиваться в будущем.Согласно Федеральному закону «О финансовой аренде (лизинге)» под лизингом понимается совокупность экономических и правовых отношений, возникающих в связи с реализацией договора лизинга, в том числе приобретением предмета лизинга. [1]В развитых странах на сегодня лизинг составляет примерно 3035% от всех инвестиций. Поэтому во многих странах лизинг считается действенным способом организации предпринимательской деятельности. Впервые лизинг появился в США, Генри Шонфельд в 1952 году создал первую лизинговую компанию United States Leasing Corp. В конце 1950 лизинг начал зарождаться в Яптнии и Западной Европе.Быстрому росту лизинга способствовал высокий спрос на новуювысокоэффективную технику в комплексности с положительными сторонамилизинговых сделок для возможных пользователей. Стоит отметить, что со стороны государства была немаловажная поддержка:амортизационные, налоговые и инвнстиционны льготы.В развитых странах на сегодня лизинг составляет примерно 3035% от всех инвестиций.Поэтому во многих странах лизинг считается действенным способом организации предпринимательской деятельности. Широкое распространение получил лизинг и в авиационной отрасли. Покупка авиационной техники, даже если речь идет не о комплексной закупке, состоящей из самолетов, запасных частей, средств наземного обслуживания, обучения персонала, а только о приобретении одного самолета, удовольствие далеко не дешевое. Стоимость самолета, даже уже ранее находившегося в эксплуатации, составляет от нескольких миллионов до десятков миллионов долларов. Практически, никакая авиакомпания в мире не может себе позволить потратить такие деньги единовременно. А самолеты покупать нужно. В связи сэтим в мировой практике была внедрена система закупки авиационной техники на условиях лизинга. Лизинг еще называют финансовой арендой. Суть такой схемы ничем особо не отличается от покупки любого товара в кредит, с учетом лишь, что суммы сделок гораздо выше, срок лизинга (аренды) может исчисляться десятками лет и компании, работающие на рынке авиационного лизинга –это крупные финансовые организации или государственные компании.Большинство крупных авиакомпанийСША и Европы активно эксплуатируют самолеты, которые приобретены в рассрочку или взятыв аренду. В России подобная практика в данный момент не имеет столь широкого распространения. Начиная с 1993 г. российские авиакомпании стали активно практиковать два способапополнения своего парка, которые,темне менее,не связанны с развитием производства отечественной техники: приобретение самолетов импортного производства (как правило подержанных) в лизинг, а также реэкспорт подержанной авиационной техники еще советского производства. Российский рынок, не смотря на имеющиеся формальные тарифные барьеры, оказался очень доступным для проникновения в страну зарубежной авиатехники. В итоге произошел массовый и никем не контролируемый реэкспорт в Россию отечественных самолетов, которые были произведены во время существования СССР и были импортированы в другие страны. В период с1995 по 2002 г. в Россиюбыло поставлено более ста самолетов из стран Балтии, Китая и Восточной Европы. Например, в 2009 г. российские авиакомпании закупили 115зарубежных самолетов, которые практически все ранее находились в эксплуатации. Ниже в таблице 1 отражен средний возраст самолетов российских и зарубежных авиакомпаний[2].Таблица 1Возраст авиапарка российских и зарубежных авиакомпаний
В итоге «новая зарубежная авиатехника», которую приобретает отечественная авиакомпания, на самом деле очень далека от новизны.Например, в российской авиакомпании «Sky Express» парк самолетов включает 8 самолетов типа Boeing737, которые осуществляли перевозку пассажиров еще в 1990–1992 гг. С 1998г. не производила закупок новой авиатехники такая крупнейшая российская компания как «Трансаэро». В итоге (это видно из таблицы) средний возраст авиапарка компании близок в 20 годам. Если обратить внимание на таблицу, то средний возраст зарубежных авиакомпаний более, чем в два раза меньше, чем у российских перевозчиков. Сегодня почти ни одной операции куплипродажи самолетов не делается за денежную оплату. Авиакомпании, заинтересованные в покупке самолета, часто не обладают высоким числом личных доходов для субсидирования операции, в особенности если поднимется тема о покупке большой группы в 10, 20, 50 и более ВС. В частности прошлая практика характерна для небольших региональных перевозчиков, для многих приобретение лишь одного самолета стоит кредита или других средств. В настоящее время авиакомпании используют большое число способов по субсидированию договоров бланкинга ВС. Почти всё выражается в двух видах:покупка ВС в рассрочку;лизинг самолета при условии финансового или операционного лизинга у лизинговой организации.Существуют различные схемы поставки авиационной техники в лизинг. Рассмотрим две основных: операционный и финансовый. 1. Операционный лизинг используется в случае относительно небольшого срока аренды самолета. При данном способелизингаавиационное оборудование амортизируется вовремя аренды не полностью и по окончании срока лизинга можетвновь сдаваться в аренду или возвращаться арендодателю. Если говорить о России, то срок поставки самолета при операционном лизингесоставляет, как правило, не более десяти лет. При операционном лизинге предусматривается ежемесячная оплата заказчиком лизингового платежа, размер которого определяется с учетом срока лизинга[3]. После окончания срока лизинга самолет возвращается обратно лизингодателю. 2. Финансовый лизинг состоит в следующем: самолет приобретается в собственность самой лизинговой компании с дальнейшей сдачей его авиакомпании во временное пользование на срок, который составляет срок эксплуатации самолета. Авиакомпании в России приобретают самолеты в финансовый лизинг, как правило, на срок 15 лет. Согласно финансовымусловиям предусматривается первоначальный взнос в размере до 10% от стоимости самолета и последующие ежемесячные лизинговые платежи в размере, который соответствуютмеждународной практике, используемой прифинансированииподобных программ. Кроме того авиакомпания дополнительно оплачивает расходы по техническому обслуживанию воздушного судна и его страховку. При этом в течении срока финансового лизинга авиакомпания имеет право выкупить воздушноесуднопри согласовании стоимости с лизингодателем. Важную роль в определении цены сделки играет остаточная стоимость самолета. С учетом данных специализированных компаний, базовая стоимость авиалайнера снижается приблизительно на 49% в год. Кроме того следует учитывать амортизационные расходы. Следовательно, после 5 лет эксплуатации, самолет будет стоить около 70%, через 10 лет –50%, 15 лет –35%, в конечном итоге через 25 лет остаточная стоимость будет равна 10%. Произойдет списание остаточной стоимости полностью с возможностью выручить денежныесредства при продаже запасных частей при разборке самолета.При участии в лизинговых операциях необходимо постоянно отслеживать состояние воздушных судов их техническое состояние и остаточную стоимость. При достижении порога экономической эффективности принимать срочное решение о дальней шей эксплуатации самолетов.Для организации эффективного управления остаточной стоимостью, необходимо, изначально, понять, как сильно велики затраты по владению самолетом и обеспечением его готовности к эксплуатации. Воздушное судно имеет способность быстро терять свою стоимость, как во время хранения, так и во время выполнения полетов. С увеличением возраста самолета теряется и часть его стоимости, другая часть стоимости теряется косвенно, через затраты, которые необходимо осуществить вне зависимости от того, эксплуатируется воздушное судно или нет. Одним из возможных вариантов решения сложившейся проблемысостоит в гарантировании Объединенной авиастроительной корпорацией определенной остаточной стоимости, но на данный момент эта идея не получиладолжного развития. Многие производители стремятся оказать влияние на процесс управления остаточной стоимостью самолета. поскольку прогнозируемая остаточная стоимость самолета является одной из важнейших характеристик подобного товара. Рассмотрим несколько используемых способов. Первый способ. Большой объем выпускаемых воздушных судов. Когда сделки с самолетами приобретаю массовый характер, то рынок авиатехники многое уже может регулировать самостоятельно. Информация о сложившихся рыночных ценах дает возможность оценивать стоимость самолета в любой временной период и составлять прогноз на его остаточную стоимость на несколько лет вперед[3]. Второй способ. Организация и развитие сервисной поддержки, создание центров по ремонту, резервазапасных частей и агрегатов, то есть рационально продуманная сервисная политика. Третий способ. Это использование различных финансовых механизмов, к которым относятся, например, гарантия обратного выкупа и так далее. Кроме остаточной стоимости, можно выделить еще одну проблему, возникающую при оперативном лизинге. Это сохранение лётной годности самолетана протяжении всего его срока эксплуатации. В России в современных условиях поддержание лётной годности практически невозможно передать на аутсорсинг, а оказание сервисной поддержкисамим производителям практически приравнена к нулю. В подобных условиях российскимлизинговым компаниям, которые заинтересованы в развитии оперативного и финансового лизинга, неизбежно приходится создавать системусервисного обслуживания собственными силами. Ведь именно владельцы авиатехники заинтересованы в ее качественном ремонте и обслуживании, так как они вложили в нее свои собственные деньги. Поэтому в современных условиях для квалифицированногоуправления остаточной стоимостьюсамолетов, российским лизинговымкомпаниям нужно развиватькачественное сервисное обслуживание. Однако, спомощью финансового лизинга предоставляется возможность приобрести требуемую авиатехнику, не извлекая крупные денежные средстваиз оборота. Обновление парка воздушных судов достаточно сложноили практически невозможнос помощью банковского кредитования, так как у авиакомпаний не имеется достаточного залога. В случае финансового лизинга самолетывыступают в роли залога. Для целей налогообложенияпризнаются лизинговые платежи, что дает возможность уменьшить налогооблагаемую базу по налогу на прибыль.Так же есть возможность управлять финансовыми потокамипри реализации сделки финансового лизинга, так как лизинговые платежи можно планировать так, чтобы это было максимально приемлемо и выгодно, комбинируя дату платежа и частоту выплат.Разновидностью финансового лизинга в сфере авиации в современных условиях обращает на себя внимание «мокрый лизинг».Мокрый лизинг предполагает техническое обслуживание оборудования, его ремонт, страхование и другие операции, за которые несет ответственность лизингодатель. По желанию лизингополучателялизингодатель может взять обязательства по подготовке квалифицированного персонала, поставке сырья, по проведению маркетинговых операций. В мокрый лизинг оборудование берется сроком от месяцадонесколькихлет.Какправило,стоимостьмокроголизингаобратнопропорциональнапродолжительностидоговора.Сегодня российские авиакомпании редко используютмокрый лизинг. Историямокрого лизинга в России началась сдвухсамолетов. Вконце2013годаавиакомпанияRoyalAirMarocвзялау«Московии»SSJвмокрыйлизингнанескольконедельВмарте2014года«Розаветров»передалаодинсамолетвмокрыйлизингEastAirвсвязисоснижениемпассажиропотока.
В других странах мокрый лизинг имеет более широкое распространение, но имеет свои ограничения. Например, американские авиакомпаниимогутпередаватьсамолетывмокрыйлизингиностраннымперевозчикамприусловиисохраненияоперационногоконтроля.Приэтоминостранныекомпанииилифизическиелицанемогутпередаватьв мокрыйлизингсамолетыамериканскимавиакомпаниям.
Всентябре2013годаКанадазапретиласвоимавиакомпаниямбратьболее20%своегопаркавмокрыйлизингнасрокболеемесяцауиностранныхкомпаний:правительствоубеждено,чтоканадцыдолжныиметьприоритетвполучениирабочихмест.
Индийскимперевозчикамзапрещенобратьвмокрыйлизингсамолетыиностранныхкомпанийдлявнутреннихмаршрутов.Самолет,которыйиндийскиекомпанииберутвмокрыйлизинг,долженбытьнестарше15летииметьхорошуюисториюэксплуатации.Иностранныйэкипажможетбытьдопущентолькопослепроверокслужббезопасностииразрешенияконтролирующегогражданскуюавиациюоргана.Турецкая авиакомпания можетбрать самолетывмокрыйлизингтолькосРазрешенияавиационногоконтролирующегооргана.Еслисамолеттурецкойавиакомпаниипередаетсяиностранномуперевозчикунаполетыменеечемна72часавмесяц,тодействуетуведомительныйрежим.Кроме того, мокрый лизинг может быть достаточно рискованнымс экономической точки зрения.
В 1994 году Air India взяла в мокрый лизинг несколькихсамолетов у Caribjet.Эта лизинговая компания по договорунесла всеобязательства по техническому обслуживанию самолетов и была должна соблюдать нормылетной годности согласно индийскому авиационномузаконодательству.В итоге Caribjet летала с серьезными проблемами в системах самолета, техническое обслуживаниев транзитных пунктах осуществлялось недостаточноквалифицированным персоналом, многие виды обслуживания Caribjet передавала на аутсорсингразличным агентствам, что затрудняло контроль со стороны Air India.Air India пришлось доплатить Caribjet для найма квалифицированного персонала, а от операций мокрого лизинга компания в итоге понесла убытки.В итоге российские авиакомпании практически не используют мокрый лизинг. Крупным авиакомпаниям достаточно своего парка, а отсутствие устоявшейсяпрактики пугает небольших перевозчиков. Российские авиакомпании достаточно часто получают предложения по мокрому лизингу от западных компаний, однако в текущих условиях не могут их рассмотреть. Гендиректор авиакомпании «Аэрофлот» Виталий Савельев предложил легализовать «мокрый лизинг» в России возможность сдавать в аренду самолеты с экипажами иностранной авиакомпании. Такое предложение он высказал в интервью газете «Комсомольская правда».К сожалению, в России пока немного лизингодателей, которые могут обеспечить достойныйсервис оборудования. Как правило, они сами являются его производителями. Однако, можно отметить, что подобная услуга выгодна и лизингополучателю и лизингодателю, и можно вполне прогнозировать рост числа заключаемых сделок «мокрого» лизинга.
Ссылки на источники1.Федеральныйзаконот 29 октября 1998 г. N 164ФЗ"Офинансовойаренде(лизинге)" (с изменениями и дополнениями).2.Полицинская Е. В. , Мирзоева С. С. Проблемы рынка лизинговых услуг в России и перспективы его развития // Экономика и предпринимательство. 2014 №. 52. –
C. 94
1003.Добровольский В.П. Лизинг авиации: актуальные тенденции // Право и инвестиции. –2012 №34(50). –С8489.
Терентьев Евгений Сергеевич студент 1 курса направления «Экономика» Юргинскийтехнологический институт (филиал) федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования «Национальный исследовательский Томский политехнический университет», г.Юрга
Лизинг и авиация
Аннотация.В статье рассматривется применение лизинга в авиационной отрасли, анализируется финансовый и операцционный лизинг, достоинства и недостатки лизинга в аиационной отрасли России. Ключевые слова:лизинг, авиационная отрасаль, финансовый и операционный лизинг, мокрый лизинг, преимущества лизинга.
Мировой демонстрирует, что в современных условиях лизинг становится главным источником финансирования организаций в большинстве стран, невзирая на их величину или уровень развития. Лизинг важен для экономики различных стран, так как он дает возможность странам получить добавочное поступление финансирования в производственное подразделение, это способствует приросту объемов внутреннего производства и процветанию финансовых механизмов, которые могут быть использованы как мелкими, так и средними предприятиям. Для организаций, у которых нет возможности получить банковские кредиты, лизинг является высокоэффективным и высокодоходным инвестиционным инструментом, потому что он обеспечивает доступ к финансовым ресурсам .Многие организации считают, что лизинг для них является одним из главных вариантов финансирования проектов. Поставщики оборудования, автомобильной техники, а также других основных средств тоже видят лизинг, как основной альтернативный способ сбыта их товара. Учитывая все эти факты встает ряд вопросов: какие же положительные стороны лизинга, а также в каких областях лизинг будет развиваться в будущем.Согласно Федеральному закону «О финансовой аренде (лизинге)» под лизингом понимается совокупность экономических и правовых отношений, возникающих в связи с реализацией договора лизинга, в том числе приобретением предмета лизинга. [1]В развитых странах на сегодня лизинг составляет примерно 3035% от всех инвестиций. Поэтому во многих странах лизинг считается действенным способом организации предпринимательской деятельности. Впервые лизинг появился в США, Генри Шонфельд в 1952 году создал первую лизинговую компанию United States Leasing Corp. В конце 1950 лизинг начал зарождаться в Яптнии и Западной Европе.Быстрому росту лизинга способствовал высокий спрос на новуювысокоэффективную технику в комплексности с положительными сторонамилизинговых сделок для возможных пользователей. Стоит отметить, что со стороны государства была немаловажная поддержка:амортизационные, налоговые и инвнстиционны льготы.В развитых странах на сегодня лизинг составляет примерно 3035% от всех инвестиций.Поэтому во многих странах лизинг считается действенным способом организации предпринимательской деятельности. Широкое распространение получил лизинг и в авиационной отрасли. Покупка авиационной техники, даже если речь идет не о комплексной закупке, состоящей из самолетов, запасных частей, средств наземного обслуживания, обучения персонала, а только о приобретении одного самолета, удовольствие далеко не дешевое. Стоимость самолета, даже уже ранее находившегося в эксплуатации, составляет от нескольких миллионов до десятков миллионов долларов. Практически, никакая авиакомпания в мире не может себе позволить потратить такие деньги единовременно. А самолеты покупать нужно. В связи сэтим в мировой практике была внедрена система закупки авиационной техники на условиях лизинга. Лизинг еще называют финансовой арендой. Суть такой схемы ничем особо не отличается от покупки любого товара в кредит, с учетом лишь, что суммы сделок гораздо выше, срок лизинга (аренды) может исчисляться десятками лет и компании, работающие на рынке авиационного лизинга –это крупные финансовые организации или государственные компании.Большинство крупных авиакомпанийСША и Европы активно эксплуатируют самолеты, которые приобретены в рассрочку или взятыв аренду. В России подобная практика в данный момент не имеет столь широкого распространения. Начиная с 1993 г. российские авиакомпании стали активно практиковать два способапополнения своего парка, которые,темне менее,не связанны с развитием производства отечественной техники: приобретение самолетов импортного производства (как правило подержанных) в лизинг, а также реэкспорт подержанной авиационной техники еще советского производства. Российский рынок, не смотря на имеющиеся формальные тарифные барьеры, оказался очень доступным для проникновения в страну зарубежной авиатехники. В итоге произошел массовый и никем не контролируемый реэкспорт в Россию отечественных самолетов, которые были произведены во время существования СССР и были импортированы в другие страны. В период с1995 по 2002 г. в Россиюбыло поставлено более ста самолетов из стран Балтии, Китая и Восточной Европы. Например, в 2009 г. российские авиакомпании закупили 115зарубежных самолетов, которые практически все ранее находились в эксплуатации. Ниже в таблице 1 отражен средний возраст самолетов российских и зарубежных авиакомпаний[2].Таблица 1Возраст авиапарка российских и зарубежных авиакомпаний
В итоге «новая зарубежная авиатехника», которую приобретает отечественная авиакомпания, на самом деле очень далека от новизны.Например, в российской авиакомпании «Sky Express» парк самолетов включает 8 самолетов типа Boeing737, которые осуществляли перевозку пассажиров еще в 1990–1992 гг. С 1998г. не производила закупок новой авиатехники такая крупнейшая российская компания как «Трансаэро». В итоге (это видно из таблицы) средний возраст авиапарка компании близок в 20 годам. Если обратить внимание на таблицу, то средний возраст зарубежных авиакомпаний более, чем в два раза меньше, чем у российских перевозчиков. Сегодня почти ни одной операции куплипродажи самолетов не делается за денежную оплату. Авиакомпании, заинтересованные в покупке самолета, часто не обладают высоким числом личных доходов для субсидирования операции, в особенности если поднимется тема о покупке большой группы в 10, 20, 50 и более ВС. В частности прошлая практика характерна для небольших региональных перевозчиков, для многих приобретение лишь одного самолета стоит кредита или других средств. В настоящее время авиакомпании используют большое число способов по субсидированию договоров бланкинга ВС. Почти всё выражается в двух видах:покупка ВС в рассрочку;лизинг самолета при условии финансового или операционного лизинга у лизинговой организации.Существуют различные схемы поставки авиационной техники в лизинг. Рассмотрим две основных: операционный и финансовый. 1. Операционный лизинг используется в случае относительно небольшого срока аренды самолета. При данном способелизингаавиационное оборудование амортизируется вовремя аренды не полностью и по окончании срока лизинга можетвновь сдаваться в аренду или возвращаться арендодателю. Если говорить о России, то срок поставки самолета при операционном лизингесоставляет, как правило, не более десяти лет. При операционном лизинге предусматривается ежемесячная оплата заказчиком лизингового платежа, размер которого определяется с учетом срока лизинга[3]. После окончания срока лизинга самолет возвращается обратно лизингодателю. 2. Финансовый лизинг состоит в следующем: самолет приобретается в собственность самой лизинговой компании с дальнейшей сдачей его авиакомпании во временное пользование на срок, который составляет срок эксплуатации самолета. Авиакомпании в России приобретают самолеты в финансовый лизинг, как правило, на срок 15 лет. Согласно финансовымусловиям предусматривается первоначальный взнос в размере до 10% от стоимости самолета и последующие ежемесячные лизинговые платежи в размере, который соответствуютмеждународной практике, используемой прифинансированииподобных программ. Кроме того авиакомпания дополнительно оплачивает расходы по техническому обслуживанию воздушного судна и его страховку. При этом в течении срока финансового лизинга авиакомпания имеет право выкупить воздушноесуднопри согласовании стоимости с лизингодателем. Важную роль в определении цены сделки играет остаточная стоимость самолета. С учетом данных специализированных компаний, базовая стоимость авиалайнера снижается приблизительно на 49% в год. Кроме того следует учитывать амортизационные расходы. Следовательно, после 5 лет эксплуатации, самолет будет стоить около 70%, через 10 лет –50%, 15 лет –35%, в конечном итоге через 25 лет остаточная стоимость будет равна 10%. Произойдет списание остаточной стоимости полностью с возможностью выручить денежныесредства при продаже запасных частей при разборке самолета.При участии в лизинговых операциях необходимо постоянно отслеживать состояние воздушных судов их техническое состояние и остаточную стоимость. При достижении порога экономической эффективности принимать срочное решение о дальней шей эксплуатации самолетов.Для организации эффективного управления остаточной стоимостью, необходимо, изначально, понять, как сильно велики затраты по владению самолетом и обеспечением его готовности к эксплуатации. Воздушное судно имеет способность быстро терять свою стоимость, как во время хранения, так и во время выполнения полетов. С увеличением возраста самолета теряется и часть его стоимости, другая часть стоимости теряется косвенно, через затраты, которые необходимо осуществить вне зависимости от того, эксплуатируется воздушное судно или нет. Одним из возможных вариантов решения сложившейся проблемысостоит в гарантировании Объединенной авиастроительной корпорацией определенной остаточной стоимости, но на данный момент эта идея не получиладолжного развития. Многие производители стремятся оказать влияние на процесс управления остаточной стоимостью самолета. поскольку прогнозируемая остаточная стоимость самолета является одной из важнейших характеристик подобного товара. Рассмотрим несколько используемых способов. Первый способ. Большой объем выпускаемых воздушных судов. Когда сделки с самолетами приобретаю массовый характер, то рынок авиатехники многое уже может регулировать самостоятельно. Информация о сложившихся рыночных ценах дает возможность оценивать стоимость самолета в любой временной период и составлять прогноз на его остаточную стоимость на несколько лет вперед[3]. Второй способ. Организация и развитие сервисной поддержки, создание центров по ремонту, резервазапасных частей и агрегатов, то есть рационально продуманная сервисная политика. Третий способ. Это использование различных финансовых механизмов, к которым относятся, например, гарантия обратного выкупа и так далее. Кроме остаточной стоимости, можно выделить еще одну проблему, возникающую при оперативном лизинге. Это сохранение лётной годности самолетана протяжении всего его срока эксплуатации. В России в современных условиях поддержание лётной годности практически невозможно передать на аутсорсинг, а оказание сервисной поддержкисамим производителям практически приравнена к нулю. В подобных условиях российскимлизинговым компаниям, которые заинтересованы в развитии оперативного и финансового лизинга, неизбежно приходится создавать системусервисного обслуживания собственными силами. Ведь именно владельцы авиатехники заинтересованы в ее качественном ремонте и обслуживании, так как они вложили в нее свои собственные деньги. Поэтому в современных условиях для квалифицированногоуправления остаточной стоимостьюсамолетов, российским лизинговымкомпаниям нужно развиватькачественное сервисное обслуживание. Однако, спомощью финансового лизинга предоставляется возможность приобрести требуемую авиатехнику, не извлекая крупные денежные средстваиз оборота. Обновление парка воздушных судов достаточно сложноили практически невозможнос помощью банковского кредитования, так как у авиакомпаний не имеется достаточного залога. В случае финансового лизинга самолетывыступают в роли залога. Для целей налогообложенияпризнаются лизинговые платежи, что дает возможность уменьшить налогооблагаемую базу по налогу на прибыль.Так же есть возможность управлять финансовыми потокамипри реализации сделки финансового лизинга, так как лизинговые платежи можно планировать так, чтобы это было максимально приемлемо и выгодно, комбинируя дату платежа и частоту выплат.Разновидностью финансового лизинга в сфере авиации в современных условиях обращает на себя внимание «мокрый лизинг».Мокрый лизинг предполагает техническое обслуживание оборудования, его ремонт, страхование и другие операции, за которые несет ответственность лизингодатель. По желанию лизингополучателялизингодатель может взять обязательства по подготовке квалифицированного персонала, поставке сырья, по проведению маркетинговых операций. В мокрый лизинг оборудование берется сроком от месяцадонесколькихлет.Какправило,стоимостьмокроголизингаобратнопропорциональнапродолжительностидоговора.Сегодня российские авиакомпании редко используютмокрый лизинг. Историямокрого лизинга в России началась сдвухсамолетов. Вконце2013годаавиакомпанияRoyalAirMarocвзялау«Московии»SSJвмокрыйлизингнанескольконедельВмарте2014года«Розаветров»передалаодинсамолетвмокрыйлизингEastAirвсвязисоснижениемпассажиропотока.
В других странах мокрый лизинг имеет более широкое распространение, но имеет свои ограничения. Например, американские авиакомпаниимогутпередаватьсамолетывмокрыйлизингиностраннымперевозчикамприусловиисохраненияоперационногоконтроля.Приэтоминостранныекомпанииилифизическиелицанемогутпередаватьв мокрыйлизингсамолетыамериканскимавиакомпаниям.
Всентябре2013годаКанадазапретиласвоимавиакомпаниямбратьболее20%своегопаркавмокрыйлизингнасрокболеемесяцауиностранныхкомпаний:правительствоубеждено,чтоканадцыдолжныиметьприоритетвполучениирабочихмест.
Индийскимперевозчикамзапрещенобратьвмокрыйлизингсамолетыиностранныхкомпанийдлявнутреннихмаршрутов.Самолет,которыйиндийскиекомпанииберутвмокрыйлизинг,долженбытьнестарше15летииметьхорошуюисториюэксплуатации.Иностранныйэкипажможетбытьдопущентолькопослепроверокслужббезопасностииразрешенияконтролирующегогражданскуюавиациюоргана.Турецкая авиакомпания можетбрать самолетывмокрыйлизингтолькосРазрешенияавиационногоконтролирующегооргана.Еслисамолеттурецкойавиакомпаниипередаетсяиностранномуперевозчикунаполетыменеечемна72часавмесяц,тодействуетуведомительныйрежим.Кроме того, мокрый лизинг может быть достаточно рискованнымс экономической точки зрения.
В 1994 году Air India взяла в мокрый лизинг несколькихсамолетов у Caribjet.Эта лизинговая компания по договорунесла всеобязательства по техническому обслуживанию самолетов и была должна соблюдать нормылетной годности согласно индийскому авиационномузаконодательству.В итоге Caribjet летала с серьезными проблемами в системах самолета, техническое обслуживаниев транзитных пунктах осуществлялось недостаточноквалифицированным персоналом, многие виды обслуживания Caribjet передавала на аутсорсингразличным агентствам, что затрудняло контроль со стороны Air India.Air India пришлось доплатить Caribjet для найма квалифицированного персонала, а от операций мокрого лизинга компания в итоге понесла убытки.В итоге российские авиакомпании практически не используют мокрый лизинг. Крупным авиакомпаниям достаточно своего парка, а отсутствие устоявшейсяпрактики пугает небольших перевозчиков. Российские авиакомпании достаточно часто получают предложения по мокрому лизингу от западных компаний, однако в текущих условиях не могут их рассмотреть. Гендиректор авиакомпании «Аэрофлот» Виталий Савельев предложил легализовать «мокрый лизинг» в России возможность сдавать в аренду самолеты с экипажами иностранной авиакомпании. Такое предложение он высказал в интервью газете «Комсомольская правда».К сожалению, в России пока немного лизингодателей, которые могут обеспечить достойныйсервис оборудования. Как правило, они сами являются его производителями. Однако, можно отметить, что подобная услуга выгодна и лизингополучателю и лизингодателю, и можно вполне прогнозировать рост числа заключаемых сделок «мокрого» лизинга.
Ссылки на источники1.Федеральныйзаконот 29 октября 1998 г. N 164ФЗ"Офинансовойаренде(лизинге)" (с изменениями и дополнениями).2.Полицинская Е. В. , Мирзоева С. С. Проблемы рынка лизинговых услуг в России и перспективы его развития // Экономика и предпринимательство. 2014 №. 52. –
C. 94
1003.Добровольский В.П. Лизинг авиации: актуальные тенденции // Право и инвестиции. –2012 №34(50). –С8489.
