Полный текст статьи
Печать

Аннотация. Рассматривается вопрос снижения аварийности на пассажирском транспорте в городских условиях за счет повышения работоспособности водителей автобусов.
Ключевые слова: повышение работоспособности, водители автобусов, утомление, режим труда и отдыха.

Повышение надежности работы водителя - как оператора системы «водитель – автомобиль – дорога - среда» - является приоритетным в области политики повышения безопасности движения.

При определении понятия «надежность» в применении к трудовой деятельности водителя можно с известной степенью приближения использовать аналогию с надежностью технической системы. Надёжность водителей в значительной степени зависит от их работоспособности. В этом случае работоспособность рассматривается, как способность действовать в соответствии с определенными требованиями профессии как в обычных (штатных), так и в критических ситуациях в течение некоторого промежутка времени, сохраняя способность безошибочного управления автомобилем. В состоянии сниженной работоспособности водители допускают ошибки, которые иногда приводят к ДТП. Поэтому сама по себе констатация успешной деятельности водителя в штатных условиях абсолютно не свидетельствует о возможности сохранения высокой работоспособности при возникновении экстренных, критических ситуаций или при необходимости исполнения деятельности сверх ее обычной продолжительности, или, наконец, при ухудшении состояния самого водителя.

Анализ статистических данных дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на городском пассажирском транспорте в Воронежской области дает основание считать, что наибольшее количество происшествий происходит по вине водителей.

Из рисунка 1 видно, что общее количество ДТП на городском пассажирском транспорте в Воронежской области в 2014 году снизилось на 88,3 % по сравнению с 2013 годом; на 73,6 % по сравнению с  2011 годом и увеличилось на 103,9 % по сравнению с 2012 годом. Количество раненных сократилось по сравнению с предыдущими годами, а число погибших в 2014 году больше, чем в 2013 и 2012 годах на 120 % и 150 % соответственно.

 

Рисунок 1 – Основные показатели аварийности на городском пассажирском транспорте в Воронежской области за период с 2010 по 2014 годы

Основные причины; человеческий фактор - 85 %: техническая неисправность -6%; инфраструктура -5 %: погодные условия -4 %. Человеческий фактор является наиболее важной причиной ДТП. Намного меньший процент у технической неисправности автомобиля, инфраструктуры и погодных условий.

Анализ статистических данных о ДТП на примере предприятия ГУП ВО «ПАТП-3» за 2010 - 2014 гг., также показал, что последние годы наблюдается тенденция к снижению как количества ДТП, так и количества пострадавших. Это говорит о том, что были проведены эффективные мероприятия, позволившие снизить, как количество ДТП, так и количество пострадавших. Но количество ДТП по вине водительского состава резко возросло в 2014 году по отношению к 2013 году. График представлен на рисунке 2.

 

Рисунок 2 – Показатели аварийности по вине водительского состава по ГУП ВО «ПАТП-3» за 2010-2014 годы

Основные виды нарушений: превышение скорости, несоблюдение дистанции, несоблюдение очерёдности движения и т. д.

Ошибки, наблюдающиеся в работе водителя, появляются вследствие несоответствия следующим критериям, определяющим его надёжность это: профессиональной подготовленностью и опытом вождения; состоянием здоровья; психологическими и физиологическими особенностями; степенью утомления; состоянием организма, обусловленного приемом лекарственных и наркотических препаратов, алкоголя.

Исследования причин предрасположенности водителя к созданию аварийной ситуации, проведенные на маршрутах городских автобусов предприятия ГУП ВО «ПАТП-3», показали, что до 12% дорожно-транспортных происшествий происходит из-за утомления водителей.

Опасность утомления для обеспечения безопасности дорожного движения заключается не в расстройстве здоровья водителя, а в снижении продуктивности его работы в течение рабочего дня: ухудшение организации внимания, процесса приема и переработки информации, увеличение времени реакции на неожиданные сигналы. Опасность эта тем больше, чем выше степень утомления.

Исследованиями влияния длительности непрерывной работы (времени поездки) водителей на появление ДТП установлено, что наиболее целесообразным является длительность управления водителем транспортным средством до 7 часов, водители, работающие более 7 ч, совершают 1/3 всех ДТП [1].

Полученные данные по ГУП ВО «ПАТП-3» показанные на рисунке 3 «Изменение количества ДТП в зависимости от текущего часа работы водителя», подтолкнули к дальнейшим исследованиям влияния длительности пребывания на маршруте водителя на изменение его работоспособности [3].

 

Рисунок 3 ˗ Изменение количества ДТП в зависимости от текущего часа работы водителя по ГУП ВО «ПАТП-3»

На примере отдельных маршрутов (№ 2Н, №11Н, №22Н) г. Воронежа мы изучили фактический режим работы водителей автобусов: в будние дни, выходные и праздничные и в течение месяца. Выяснили, что водители постоянно перерабатывают за неделю от 3 до 12 часов, следовательно, за месяц переработка может достигнуть 48 часов. Очевидно, что может иметь место повышение опасности в результате утомления и даже возможного переутомления из-за нерационального режима работы несоответствующего установленным нормам «Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей». С целью создания наиболее оптимального графика работы водителей автобусов провели исследование пассажиропотоков, показанные на диаграмме «Изменение спроса на пассажирские перевозки по дням недели» (рисунок 4).

 

Рисунок 4 ˗ Изменение спроса на пассажирские перевозки на маршруте № 2Н, №11Н, №22Н по дням недели

Из диаграммы видно, что во внутригородском сообщении пассажиропотоки наиболее интенсивные по рабочим дням. Неравномерность пассажиропотока по времени суток и по перегонам маршрута представлены графически (рисунок 5), где заметно непостоянство потребности в перевозках, поэтому рассчитываются коэффициенты неравномерности пассажиропотока по длине маршрута, по часам суток и по направлению движения, что учитывается при определении потребности в автобусах по часам на маршрутах [2].  

 

Рисунок 5 – Объем перевозок, характеризующий неравномерность пассажиропотока по времени суток

По результатам исследований занятости водителей на маршруте, с целью предупреждения управления автомобилем водителями в состоянии некомпенсированного утомления и профилактики переутомления, составлен график рационального режима труда и отдыха водителей автобусов (с односменным режимом работы) в соответствии с Европейским соглашением о работе экипажей транспортных средств (ЕСТР) (рисунок 6).

 

Рисунок 6 – Режим рабочего времени водителя в течении двух недель по ЕСТР

В предлагаемом графике режима труда, важным является увязка потребного по часам суток числа автобусов на маршруте с допустимым к применению режимами труда водителей при учете ограничений, установленных трудовым законодательством. Общая продолжительность управления на протяжении любых двух недель не превышает 90 часов.

Для оптимального протекания психологических процессов и соответственно поддержания высокой работоспособности водителям городских автобусов можно устанавливать рабочий день с разделением смены, с двумя выходами на работу, но при продолжительности перерыва между сменами не менее 2 часов без учета перерыва на обед (рисунок 7).

 

Рисунок 7 – Расчет режима рабочего дня водителей автобусов на примере маршрута № 2Н в будние дни

Работа по управлению автомобилем относится к разряду наиболее напряженных и утомительных форм трудовой деятельности. Повышение надежности водителей автобусов является одной из важнейших составляющих деятельности автотранспортного предприятия.

Поэтому руководству автотранспортных предприятий необходимо вносить соответствующие коррективы, которые должны быть направлены на максимальное сохранение работоспособности водителей, а, следовательно, и надежности в течение рабочего времени.

Примечание. Маршруты № 2Н, 11Н, 22Н и т.д. - так называемые «народные маршруты», для малоимущего населения (проезд бесплатный).

Ссылки на источники

  1. Надёжность водителя : учеб. пособие / А.Н. Романов, П. А. Пегин, - Хабаровск :  Изд.-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2006, - 376 с.
  2. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / И. В. Спирин,-5-е изд., перераб. - М. : Издательский центр «Академия», 2010, - 400 с.
  3. Денисов, Г.А. О проблемах безопасности городского пассажирского транспорта [Текст] / Г.А. Денисов, В.А. Белокуров, Г.Н. Климова, Н. И. Злобина // Межд.- науч.-техн. конф. «Развитие дорожно-транспортного и строительного комплексов и освоение стратегически важных территорий Сибири и Арктики : вклад науки" Секция №90 «Развитие теории и практики грузовых автомобильных перевозок, транспортной логистики». Сб. науч. тр. №7 каф. «Орг. Перев. И управление на транспорте». ФГБОУ ВПО «СибАДИ2, Омск-2014 с. 52-55