Пропускной потенциал транспортного коридоров ЦАРЭС-1 И ЦАРЭС-2

Аннотация. В статье отмечены современное состояние перевозки грузов через транспортные коридоры ЦАРЭС-1 и ЦАРЭС-2, динамика роста объема перевозок и проблемы в осуществлении их.
Ключевые слова: перевозки, контейнер, контрольно-пропускной пункт, грузопоток.

Географическое положение Кыргызской Республики в Центрально-азиатском регионе, создает благоприятные предпосылки для использования существующих транспортных коридоров, как транзитных, а также дальнейшее их развитие видится именно в максимизации транзита и предоставлении высококачественных услуг.

Дороги международного значения, проходящие по территории Кыргызской Республики, определяют автомобильное транспортное сообщение Европа – Азия, обеспечивают международную транспортную интеграцию как в рамках пяти государств Центральной Азии, так и в рамках государств Организации Экономического сотрудничества, которая объединяет десять государств южно-азиатского континента, обеспечивают автомобильную транспортную связь с Казахстаном и Россией, выход к морским портам Пакистана.

Китайское направление является наиболее перспективным для развития международных автомобильных перевозок. Это связано как с интенсивным развитием экономики Синцзянь-Уйгурского автономного региона Китая (СУАР), с которым граничит Кыргызская Республика, так и с перспективами реализации трехсторонних региональных соглашений о международном автомобильном сообщении, которые позволяют увеличивать объемы транзита грузов из Китая в Узбекистан, Таджикистан, Афганистан и другие страны Центральной Азии.

Известно, что из шести транспортных коридоров, определенных ЦАРЭС (Центрально-Азиатское Экономическое Сотрудничество) в качестве приоритетных и конкурентоспособных в регионе, четыре проходят по территории Кыргызской Республики, это: ЦАРЭС 1 – Европа-Восточная Азия (по автодороге Бишкек-Нарын-Торугарт); ЦАРЭС 2 – Средиземноморье – Восточная Азия (по автодороге Ош-Сарыташ-Иркештам); ЦАРЭС 3 – Российская Федерация –Ближний  Восток и Южная Азия (по автодороге Ош-Сарыташ-Карамык); ЦАРЭС 5- Восточная Азия-Ближний Восток и Южная Азия (по автомобильной дороге Иркештам-Сарыташ-Карамык).

Автодороги Ош – Сары-Таш – Иркештам и Бишкек – Нарын – Торугарт обеспечивают транзитное движение через территорию Кыргызской Республики, являются потенциально важными международными транспортными коридорами и формируют основной объем поступлений в бюджет в виде таможенных сборов, взимаемых за перевозку грузов и проезд грузового транзитного транспорта.

Перевозка грузов через контрольно-пропускной пункт (КПП) Торугарт и Иркештам в основном осуществляется киргизскими и китайскими перевозчиками, при этом, как видно из статистики, китайские перевозчики в основном возят груз из Китая в Кыргызстан, в обратном направлении они едут практически порожними, их коэффициент использования пробега составляет 51,5%. Киргизские же перевозчики осуществляют перевозку грузов в прямом и обратном направлении. Кроме того, киргизским автоперевозчикам разрешается въезд на территорию Китая порожними для загрузки и следования в обратном направлении.

Из-за отсутствия данных о количестве перевезенных контейнеров через КПП Торугарт и Иркештам оценим поток потенциально контейнеризируемых грузов в условных ДФЭ (т.е. условно упакованных в 20-футовые контейнеры). При этом надо отметить, что практически любые грузы, перевозимые в обоих направлениях, пригодны для контейнеризации[2].

 Количество рейсов грузовых автомобилей через КПП Торугарт и Иркештам

Отсюда мы можем оценить количество условно перевезенных контейнеров, при этом пока (до анализа объемов грузов) мы не можем выделить отдельно количество 20-футовых и 40-футовых контейнеров.

Таким образом, оценку грузопотока в условных ДФЭ нужно искать в «коридоре» величин: верхний порог – весь поток в 40-футовых контейнерах (2 ДФЭ на количество рейсов с полной загрузкой); и нижний порог – весь поток в 20-футовых контейнерах (1 ДФЭ на количество рейсов с полной загрузкой).

То есть оценка грузопотока в условных ДФЭ для 2005 года колеблется от 15,0 до 30,0 тысяч, для 2006 года – от 17,5 до 34,9 тысяч, и т.д.

Оценка грузопотока в условных ДФЭ по массе груза должна учитывать, что полуприцеп- контейнеровоз может перевозить следующие виды контейнеров:

- один 20-футовый стандартный контейнер, установленный посередине рамы, массой не более 30.000 кг;

- два 20-футовых стандартных контейнера общей массой не более 32.000кг;

- один 40-футовый стандартный контейнер; и др.

Согласно Постановлению Правительства КР «Об утверждении размеров сборов за пропуск тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования Бишкек – Нарын – Торугарт и Ош – Сары-Таш – Иркештам», принятому в 2009 году, проезд автотранспортных средств общей массой более 55 тонн с грузом или без груза по автомобильным дорогам Бишкек – Нарын – Торугарт и Ош – Сары-Таш – Иркештам запрещается[1].

Обычный автомобиль-контейнеровоз может взять до 32 тонн груза либо один 40-футовый контейнер, либо два 20-футовых контейнера (по 15-16 тонн каждый).

Из таблицы данных по удельному весу груза (см. Таблица 2) видно, что загрузка грузовых автомобилей, проезжающих через Торугарт, уже близка к максимально допустимой. В то же время заметна разница в загрузке киргизских и китайских автомобилей, проезжающих через Иркештам. В основном причиной является слабая техническая оснащенность грузоперевозчиков Южного региона Кыргызстана – изношенные грузовые автомобили с недостаточной грузоподъемностью.

Таблица 2

Удельный вес груза, перевезенного через КПП Торугарт и Иркештам, т/рейс

* Почти двукратная разница в средней загрузке связана с особенностью трассы – южный маршрут проходит по более сложному рельефу и худшему качеству дорожного покрытия. Соответственно, это отражается на загрузке автопоездов. Разница в тоннаже между киргизскими и китайскими перевозчиками связана с качественно разным подвижным парком – КАМАЗы и HOWO отличаются как раз в 1,8-2,2 раза по грузоподъемности. Это влияет на прогноз в части необходимости усреднения результата, особенно через условную контейнеризацию грузопотока.

При оценке грузопотока в условных ДФЭ по массе груза учтем имеющиеся показатели максимальной загрузки за 2005-2009 годы. В 2008 году китайские автомобили загружались в среднем на 28,1 тонн/рейс при поездке через Торугарт, а киргизские автомобили загружались в среднем на 29,1 тонн/рейс при поездке тоже через КПП Торугарт в 2009 году. Максимальный вес брутто 40-футового контейнера 30,5 тонны. При погрешности измерения в 5% диапазон значений составит от 29,0 до 32,0 тонн/рейс. Автомобиль-контейнеровоз может взять либо один 40-футовый контейнер до 32 тонн, либо два 20-футовых контейнера по 15-16 тонн каждый.

Таким образом, грузопоток в контейнерах можно оценить либо через нижние и верхние пороги удельного веса груза, соответствующие 29,0 и 32,0 тонн/рейс, либо через их среднее значение – 30,5 тонн,что является максимальным весом брутто 40-футового контейнера. Соответственно, величина грузопотока в условных ДФЭ определяется делением объема перевезенных грузов на 15,25 тонны, так как один 40-футовый контейнер эквивалентен 2 ДФЭ (30,5 тонны делим пополам).

Стоит напомнить, что рассматриваются перевозки в период с 2005 по 2009 годы. В рассматриваемый период регулярные мультимодальные перевозки через КПП Торугарт и Иркештам практически не осуществлялись. Загрузка контейнеров была ориентирована на возможности перевозки грузовым автотранспортом. Ограничения по загрузке грузовых автомобилей определялись грузоподъемностью автомобилей и нормативами, установленными соответствующими ведомствами КР и КНР.

Таблица 3

Вес грузов, перевезенных через КПП Торугарт и Иркештам, тыс. тонн

В дальнейшем для прогнозирования грузопотока на 2010-2020 гг.  были использованы средние величины этих оценок. Это, возможно, позволит компенсировать влияние факторов  превышения  веса  и  попутного  груза.  Оценка  веса  условного  ДФЭ  в  Таблице  4 «Удельный вес груза, перевезенного через КПП Торугарт и Иркештам, тонн/рейс» показывает, что именно эти факторы определяют разницу в оценках.

В Таблицах 4-9 и приведены исходные и расчетные данные по грузопотокам через КПП Торугарт и КПП Иркештам по отдельности.

Таблица 4

Количество рейсов грузовых автомобилей через КПП Торугарт, тыс. шт.

Таблица 5

Объем грузов, перевезенных через КПП Торугарт, тыс. тонн

Таблица 6

Удельный вес груза, перевезенного через КПП Торугарт, тонн/рейс

Таблица7

КоличестворейсовгрузовыхавтомобилейчерезКППИркештам,тыс.шт.

Таблица 8

Объемгрузов,перевезенных через КПП Иркештам, тыс. тонн

Таблица 9

Удельный вес груза, перевезенного через КПП Иркештам, тонн/рейс

В таблице 9 есть примечательный момент, а именно то, что оценка веса условного ДФЭ в 2008 году оказалась заметно ниже предыдущих лет, а в 2009 году выросла на 11,8%. Это объясняется тем, что в условиях резкого увеличения товаропотока машины шли по схеме максимального оборота транспорта, а в условиях снижения спроса под влиянием кризиса – наоборот, по схеме максимизации загрузки на единицу транспортного средства. Некоторые китайские перевозчики перевозили по неофициальным данным до 62 тонн (!) груза одним автопоездом, что превышало нормы перевозки на 50-55%, исходя из нагрузки на ось (допустимая нагрузка 8 тонн на одну ось). В основном это связано с использованием современных китайских автомобилей с высокой грузоподъемностью и постепенным замещением аналогичным парком, в том числе и у киргизских перевозчиков.

Необходимо отметить, что прогноз, построенный на основе полиноминальной модели третьей степени «грузопоток от импорта из Китая», в силу математических особенностей неприменим для долгосрочного периода. Исходя из величин прогноза в период с 2015 по 2020 год, можно условно именовать прогноз, построенный на формальной полиноминальной модели второй степени, базовым или умеренным, экспоненциальной модели – оптимистическим, а линейной модели – пессимистическим.

Согласно прогнозу, построенному на формальной полиноминальноймоделивторойстепени,средний ежегодный рост общего грузопотока составит 7,3% в период с 2010 по 2020 годы, при этом спад в 2010 году составит -9,5%, а средний ежегодный рост в период с 2011 по 2020 годы составит 9,0%.

Поток транзитных грузов может увеличиться, однако необходимо, чтобы  существующие препятствия и трудности по этим направлениям были устранены. Основные проблемы связаны с неэффективными процедурами  пересечении границ, слабой дорожной инфраструктурой и недостаточным уровнем логистических и других услуг.

Ссылки на источники

1. Б.Б Каримов. Горные дороги Кыргызстана. Москва 2012 г. 336 с.
2. Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC). Бишкек 2010 г. 91 с.