Строительство железнодорожной ветки Кизляр – Астрахань
А.
В. ЗабелинБиблиографическое описание статьи для цитирования:
Забелин
А.
В. Строительство железнодорожной ветки Кизляр – Астрахань // Научно-методический электронный журнал «Концепт». –
2016. – Т. 11. – С.
21–25. – URL:
http://e-koncept.ru/2016/86008.htm.
Аннотация. В статье рассматривается деятельность железнодорожников в годы Великой Отечественной войны, направленая не только на сохранение имеющихся мощностей, но и на строительство новых дорог. Внимание уделено строительству железнодорожной ветки Кизляр – Астрахань, которая обеспечила бесперебойную доставку военных эшелонов к линии фронта. Несмотря на всю сложность работы в условиях войны, она была проделана и в установленный срок.
Ключевые слова:
строительство, великая отечественная война, железные дороги, линия фронта, трудовой героизм
Текст статьи
Забелин Алексей Владимирович,студент техникума Ростовского государственного университета путей сообщения, г.РостовнаДонуzvm1962@mail.ru
Строительство железнодорожной ветки Кизляр–Астрахань
Аннотация.В статье рассматривается деятельность железнодорожников в годы Великой Отечественной войны, направленной не только на сохранение имеющихся мощностей, но и по строительству новых дорог. Внимание уделено строительству железнодорожной ветки Кизляр–Астрахань, которая обеспечила бесперебойную доставку военных эшелонов к линии фронта. Несмотря на всю сложность работ в условиях войны, она была проделана и в установленный срок. Ключевые слова:Великая Отечественная война, линия фронта, железные дороги, строительство, трудовой героизм.
В условиях Великой Отечественной войны,несмотря на всю трудность времени,железнодорожники делали все необходимое не только для сохранения от уничтожения агрессором имеющихся мощностей, но и строили новые дороги, исходя из их жизненной важности. Руководствуясь стратегическими целями развития транспортной системы на юге страны, правительство в августе 1941г. приняло решение о необходимости строительства железнодорожной ветки Кизляр–Астрахань.О том,в каких условиях и как она строилась,посвящена данная статья. В соответствии с приказом НКПС к строительству линии Кизляр–Астрахань приступили 15 сентября 1941г. Она пролегала по территориям Ставрополья, Калмыкии, Астраханского округа, поэтому основное бремя забот выпало на их властные структуры.2 октября 1941г. Ставропольский крайком ВКП(б) и крайисполком издали постановление о строительстве данной железнодорожной линии. Дорога была названа важной стройкой в крае. Для успешного ее проведения районы –Наурский, Моздокский, Советский, Степновский, СолдатоАлександровский, ВоронцовоАлександровский, Архангельский, Буденовский, Левокумский, Арзгирский, Бурлацкий, Курской и Кизлярскийобязывалисьнаправить на строительство не позднее 10 октября в порядке трудовой и гужевой повинности 1.800 пароконных подвод с двумя колхозникамина каждую подводу, а также выделить железные лопаты, ломы и кирки. Мобилизованные колхозники обеспечивалисьна стройке за счет колхозов бытовым инвентарем, кухонным и столовым оборудованием, постельными принадлежностями, бочками, питание осуществлялось заналичный расчет при сдельной оплате труда при существовавших на тот период расценках, и т.д.
Для обеспечения их деятельности у СНК СССР попросили для мобилизованных лошадей 1.200 тонн концентрированного фуража и 1.800 тонн сена. На строительство крайплан выделил 300.000 шт. кирпича, 150 тонн извести, тысячу кубометров леса круглого, тысячу кубометров дров[1, с.52–54].
Калмыкия направила на линию 9500 человек и 3030 подводов. Людей, транспорт и материалы прислали Астраханский округ и примыкающие к трассе районы. На сооружении магистрали трудилось боле 20 тысяч строителей 30 национальностей в крайне сложных климатических, геологических и социальнобытовых условиях. Изза нехватки техники и механизмов на стройке преобладал ручной труд. Повышение его производительности достигалось удлинением рабочего времени, жёсткой дисциплиной и суровыми мерами за ее нарушение, сдельнопремиальной оплатой.Уже к началу марта 1942г.на территории Ставрополья было уложено 70км. Главного пути и начато движение поездов до станции Кочубей. Этот успех был достигнут благодаря напряженным усилиям тысяч строителей. «Фронтовая бригада» Куринского систематически перевыполняла сменные задания в 2,5 раза. Высоких результатов добивалась бригада А.Тищенко. На стройке право именоваться «фронтовыми» заслужили 20 бригад и звеньев. Однако трудовой энтузиазм людей заметно померк изза ослабления внимания наркомата путей сообщения к нуждам стройки. Произошло это, очевидно, по причине смены руководства наркомата и произошедшей в нем реорганизации, а также отсутствияфинансовых работ. Прекратились поставки рельс, шпал, крепежных деталей, строительных материалов.Понастойчивости местных органов власти, через некоторое время на строительство были отпущены бюджетные ассигнования, стали вновь прибывать необходимые материалы. Работы закипели с новой силой.Линия Кизляр–Астрахань начала эксплуатироваться с первых чисел августа 1942г. и стала магистралью, связавшей Закавказье с Поволжьем. К этому времени гитлеровцы захватили большую часть СевероКавказской и Орджоникидзевской дорог, с боями продвигались по территории Калмыкии, заняли важные в стратегическом отношении населенные пункты. Новая железнодорожная линия сразу превратилась в фронтовую. Несмотря на то, что эксплуатационные возможности ветки были крайне ограниченными и поезда по ней могли продвигаться лишь со скоростью 20 км/ч, железнодорожники Кизлярского отделения пропустили в сторону Астрахани 1291 паровоз и 11067 вагонов до конца 1942г. В ходе Сталинградской битвы и обороны Кавказа транспортники по новой магистрали обеспечивали бесперебойную доставку военных эшелонов к линии фронта[2, с.134–135]. О том, как строилась дорога, осталисьвоспоминания бывшего начальника строительства железной дороги Кизляр–Астрахань в 19411942гг. Э.И. Левина. Трасса, протяженностью 348 кмпроходила по черноземным землям Ставрополья, барханным безводным степям Калмыкии. Переход через Волгу намечался у посёлка Трусово, далее линия должна была примкнуть к станции Астрахань 2.Объем громадный.Предстояло выполнить около 6000000 м3. земельных работ. Для развертывания работы широким фронтом требовалось,по меньшей мере,40 тысяч рабочих. При этом в нашем распоряжении было всего несколько месяцев.Даже в суровых условиях войны партийные и государственные органыпроявляли возможную в тех условияхзаботу о людях. Сооружалось временное жильё, палатки. Были построены десятки субъектов культурнобытового назначения: хлебопекарни, столовые, душевые, медпункты, парикмахерскиеи т.п.В период, когда севернее и южнее Сталинграда железнодорожные коммуникации приходилось уничтожать, левобережный подход с востока к центру военных событий приобрёл важное значение.В конце мая 1942г. рабочие и командиры начали возвращаться на свою стройку. Но к этому времени на линии сложилась очень тяжёлая обстановка. На подходах к паромной переправе у станции Астрахань 2 земляные работы не были закончены, укрепительные материалы не подвезены.В результате подлинно героического труда к концу мая 1942г. были завершены земляные работы в пойме и и вслед были произведены укрепительные работы. Паводок прошёл благополучно –земляное полотно на всем протяжении и подходы через Волгу сохранилось в хорошем состоянии. Начались работы по укладке рельсов.Как эти, так и укладочные работы проходили под беспрерывными бомбёжками, налетами немецкой авиации. Люди самоотверженно трудились в условиях суровой войны. Особенно тяжелыми для строителей были дни июляавгуста 1942г. Фронт проходил параллельно строящейся железнодорожной линии на расстояниинескольких десятков километров.Систематически, почти каждый день с воздуха линию бомбили фашистские самолёты.В результате упорного труда коллектива строителей, помощников из населения 2 августа 1942г. в установленный правительством срок уклада путей отАстрахани до Кизляра была завершена и открыто сквозное движение. Это была большая трудовая победа[3, с.77–81].Таким образом, в 1942г. была построена так необходимая на юге страны железнодорожная линия Кизляр–Астрахань, которая обеспечила бесперебойную доставку военных эшелонов к линии фронта. Строительство дороги велось в крайне тяжёлых условиях военного времени: нехватка строительных материалов, отсутствие должного финансирования. Залогом успеха явился трудовой героизм тружеников тыла.
Ссылки на источники1. Ставрополье в Великой Отечественной войне 19411945гг.: Сборник документов и материалов. –Ставрополь: Кн. издво, 1962. –515с.2. Селюнин В.А. Промышленность и транспорт Юга России в войне 19411945гг. –РостовнаДону: Ростовское книжноеиздательство, 1997. –425с.3. Убушаев В.Б. Дорога великой Победы. –Элиста: Издво Калм. унта, 2012. –124с.
Строительство железнодорожной ветки Кизляр–Астрахань
Аннотация.В статье рассматривается деятельность железнодорожников в годы Великой Отечественной войны, направленной не только на сохранение имеющихся мощностей, но и по строительству новых дорог. Внимание уделено строительству железнодорожной ветки Кизляр–Астрахань, которая обеспечила бесперебойную доставку военных эшелонов к линии фронта. Несмотря на всю сложность работ в условиях войны, она была проделана и в установленный срок. Ключевые слова:Великая Отечественная война, линия фронта, железные дороги, строительство, трудовой героизм.
В условиях Великой Отечественной войны,несмотря на всю трудность времени,железнодорожники делали все необходимое не только для сохранения от уничтожения агрессором имеющихся мощностей, но и строили новые дороги, исходя из их жизненной важности. Руководствуясь стратегическими целями развития транспортной системы на юге страны, правительство в августе 1941г. приняло решение о необходимости строительства железнодорожной ветки Кизляр–Астрахань.О том,в каких условиях и как она строилась,посвящена данная статья. В соответствии с приказом НКПС к строительству линии Кизляр–Астрахань приступили 15 сентября 1941г. Она пролегала по территориям Ставрополья, Калмыкии, Астраханского округа, поэтому основное бремя забот выпало на их властные структуры.2 октября 1941г. Ставропольский крайком ВКП(б) и крайисполком издали постановление о строительстве данной железнодорожной линии. Дорога была названа важной стройкой в крае. Для успешного ее проведения районы –Наурский, Моздокский, Советский, Степновский, СолдатоАлександровский, ВоронцовоАлександровский, Архангельский, Буденовский, Левокумский, Арзгирский, Бурлацкий, Курской и Кизлярскийобязывалисьнаправить на строительство не позднее 10 октября в порядке трудовой и гужевой повинности 1.800 пароконных подвод с двумя колхозникамина каждую подводу, а также выделить железные лопаты, ломы и кирки. Мобилизованные колхозники обеспечивалисьна стройке за счет колхозов бытовым инвентарем, кухонным и столовым оборудованием, постельными принадлежностями, бочками, питание осуществлялось заналичный расчет при сдельной оплате труда при существовавших на тот период расценках, и т.д.
Для обеспечения их деятельности у СНК СССР попросили для мобилизованных лошадей 1.200 тонн концентрированного фуража и 1.800 тонн сена. На строительство крайплан выделил 300.000 шт. кирпича, 150 тонн извести, тысячу кубометров леса круглого, тысячу кубометров дров[1, с.52–54].
Калмыкия направила на линию 9500 человек и 3030 подводов. Людей, транспорт и материалы прислали Астраханский округ и примыкающие к трассе районы. На сооружении магистрали трудилось боле 20 тысяч строителей 30 национальностей в крайне сложных климатических, геологических и социальнобытовых условиях. Изза нехватки техники и механизмов на стройке преобладал ручной труд. Повышение его производительности достигалось удлинением рабочего времени, жёсткой дисциплиной и суровыми мерами за ее нарушение, сдельнопремиальной оплатой.Уже к началу марта 1942г.на территории Ставрополья было уложено 70км. Главного пути и начато движение поездов до станции Кочубей. Этот успех был достигнут благодаря напряженным усилиям тысяч строителей. «Фронтовая бригада» Куринского систематически перевыполняла сменные задания в 2,5 раза. Высоких результатов добивалась бригада А.Тищенко. На стройке право именоваться «фронтовыми» заслужили 20 бригад и звеньев. Однако трудовой энтузиазм людей заметно померк изза ослабления внимания наркомата путей сообщения к нуждам стройки. Произошло это, очевидно, по причине смены руководства наркомата и произошедшей в нем реорганизации, а также отсутствияфинансовых работ. Прекратились поставки рельс, шпал, крепежных деталей, строительных материалов.Понастойчивости местных органов власти, через некоторое время на строительство были отпущены бюджетные ассигнования, стали вновь прибывать необходимые материалы. Работы закипели с новой силой.Линия Кизляр–Астрахань начала эксплуатироваться с первых чисел августа 1942г. и стала магистралью, связавшей Закавказье с Поволжьем. К этому времени гитлеровцы захватили большую часть СевероКавказской и Орджоникидзевской дорог, с боями продвигались по территории Калмыкии, заняли важные в стратегическом отношении населенные пункты. Новая железнодорожная линия сразу превратилась в фронтовую. Несмотря на то, что эксплуатационные возможности ветки были крайне ограниченными и поезда по ней могли продвигаться лишь со скоростью 20 км/ч, железнодорожники Кизлярского отделения пропустили в сторону Астрахани 1291 паровоз и 11067 вагонов до конца 1942г. В ходе Сталинградской битвы и обороны Кавказа транспортники по новой магистрали обеспечивали бесперебойную доставку военных эшелонов к линии фронта[2, с.134–135]. О том, как строилась дорога, осталисьвоспоминания бывшего начальника строительства железной дороги Кизляр–Астрахань в 19411942гг. Э.И. Левина. Трасса, протяженностью 348 кмпроходила по черноземным землям Ставрополья, барханным безводным степям Калмыкии. Переход через Волгу намечался у посёлка Трусово, далее линия должна была примкнуть к станции Астрахань 2.Объем громадный.Предстояло выполнить около 6000000 м3. земельных работ. Для развертывания работы широким фронтом требовалось,по меньшей мере,40 тысяч рабочих. При этом в нашем распоряжении было всего несколько месяцев.Даже в суровых условиях войны партийные и государственные органыпроявляли возможную в тех условияхзаботу о людях. Сооружалось временное жильё, палатки. Были построены десятки субъектов культурнобытового назначения: хлебопекарни, столовые, душевые, медпункты, парикмахерскиеи т.п.В период, когда севернее и южнее Сталинграда железнодорожные коммуникации приходилось уничтожать, левобережный подход с востока к центру военных событий приобрёл важное значение.В конце мая 1942г. рабочие и командиры начали возвращаться на свою стройку. Но к этому времени на линии сложилась очень тяжёлая обстановка. На подходах к паромной переправе у станции Астрахань 2 земляные работы не были закончены, укрепительные материалы не подвезены.В результате подлинно героического труда к концу мая 1942г. были завершены земляные работы в пойме и и вслед были произведены укрепительные работы. Паводок прошёл благополучно –земляное полотно на всем протяжении и подходы через Волгу сохранилось в хорошем состоянии. Начались работы по укладке рельсов.Как эти, так и укладочные работы проходили под беспрерывными бомбёжками, налетами немецкой авиации. Люди самоотверженно трудились в условиях суровой войны. Особенно тяжелыми для строителей были дни июляавгуста 1942г. Фронт проходил параллельно строящейся железнодорожной линии на расстояниинескольких десятков километров.Систематически, почти каждый день с воздуха линию бомбили фашистские самолёты.В результате упорного труда коллектива строителей, помощников из населения 2 августа 1942г. в установленный правительством срок уклада путей отАстрахани до Кизляра была завершена и открыто сквозное движение. Это была большая трудовая победа[3, с.77–81].Таким образом, в 1942г. была построена так необходимая на юге страны железнодорожная линия Кизляр–Астрахань, которая обеспечила бесперебойную доставку военных эшелонов к линии фронта. Строительство дороги велось в крайне тяжёлых условиях военного времени: нехватка строительных материалов, отсутствие должного финансирования. Залогом успеха явился трудовой героизм тружеников тыла.
Ссылки на источники1. Ставрополье в Великой Отечественной войне 19411945гг.: Сборник документов и материалов. –Ставрополь: Кн. издво, 1962. –515с.2. Селюнин В.А. Промышленность и транспорт Юга России в войне 19411945гг. –РостовнаДону: Ростовское книжноеиздательство, 1997. –425с.3. Убушаев В.Б. Дорога великой Победы. –Элиста: Издво Калм. унта, 2012. –124с.
