Требования к дорожным ограждениям и принципы их размещения

Аннотация.Статья посвящена обзору требований к дорожным ограждениям и особенностям их конструкций.
Ключевые слова: дорожные ограждения, автомобильная дорога, ГИБДД, транспортное средство, путепровод. 

Дорожные и мостовые ограждения на автомобильных дорогах общей сети устанавливают для предотвращения съездов автомобилей с дороги в аварийных ситуациях, падений с мостов, путепроводов, эстакад, недопущения встречных столкновений автомобилей при переездах через разделительную полосу, а также для упорядочения движения пешеходов и предотвращения выхода на проезжую часть крупных животных.

Такое функциональное назначение дорожных и мостовых ограждений обуславливает их дискретное размещение по длине дороги с учетом расположения наиболее опасных участков, на которых могут возникать характерные дорожно-транспортные происшествия (ДТП).

Последние события, вызванные проявлением терроризма в России и за рубежом, выдвинули на передний план проблему защиты населения крупных мегаполисов от проведения террористических актов и связанную с ней задачу скорейшего поиска преступников. Решение — это проблемы возможно при организации постоянных и периодических проверок документов и досмотров грузов транспортных средств на постоянных и временных постах ГИБДД, обеспечении связи между работниками этих постов и центром управления, создании преград на пути водителей, стремящихся проникнуть в город без досмотра груза или проверки проездных документов.

Таким образом, на основных автомобильных дорогах, по которым осуществляется въезд в город, должна быть создана система контролируемого доступа транспортных средств, функционирующая постоянно или в отдельные периоды времени с учетом складывающейся обстановки. В этой системе также должно быть предусмотрено максимальное облегчение преследования и поимки преступников работниками ГИБДД и других специальных органов. По этой причине, проектируемая дорога должна представлять собой два коридора, разделенные ограждением, выезды из которых и заезды, в которые при необходимости могут находиться под контролем государственных органов.

Прилегающие к дороге объекты дорожного сервиса, въезд на которые не контролируется сотрудниками ГИБДД, также должны быть ограждены от окружающих территорий, чтобы не допустить проникновение через них в город преступников на автомобилях или их исчезновение из города, минуя посты ГИБДД. Такие же ограничения въездов и выездов могут распространяться также и на некоторые примыкающие дороги со стороны области, но перечень этих дорог и создаваемых постов контроля должен быть согласован с ГИБДД.

По степени важности первое место занимают ограждения, устанавливаемые на мостах, путепроводах, эстакадах. Они не являются средствами борьбы с проявлениями терроризма, но выполняют важную функцию по предотвращению выездов транспортных средств за пределы моста и падений в воду, на другие дороги и железнодорожные пути. Они должны иметь достаточную прочность для удерживания всех типов автомобилей, движущихся с высокими скоростями. Согласно техническим условиям, установка мостовых ограждений предусмотрена на всех мостах и путепроводах.

Второе место по степени важности занимают дорожные ограждения, устанавливаемые на разделительной полосе. Они предназначены для исправления траекторий движения автомобилей, потерявших управление, для предотвращения случайных или преднамеренных переездов автомобилей через разделительную полосу и для защиты от повреждений, устанавливаемых на разделительной полосе опор путепроводов, мачт освещения, опор информационно-указательных знаков и электронных информационных табло.

Третье место по степени важности занимают дорожные ограждения, устанавливаемые на обочинах дорог. На автомобильных дорогах общего пользования участки с ограждениями чередуются с участками, на которых устроены пологие откосы (крутизна 1:4). При наличии ограждений вместо пологих откосов в технических условиях следует устраивать насыпи, имеющие откосы крутизной 1:1,5. Такая большая крутизна откосов не обеспечивает свободный съезд автомобиля с дороги без опрокидывания в аварийной ситуации и при высокой скорости движения неизбежно приводит к возникновению у людей тяжелых травм.

В технических условиях предусмотрено устройство ограждений с двух сторон на обочинах по всей кольцевой дороге. Это сделано для того, чтобы ограничить неконтролируемые въезды автомобилей и обеспечить безопасность движения. Размещение ограждений на радиальных дорогах должно быть выполнено с учетом требований СНиП 2.05.02-85.

Ограждения на придорожных территориях не должны иметь такую же высокую прочность, как ограждения, устанавливаемые на мостах, путепроводах, разделительной полосе и обочинах, так как большое силовое воздействие на них автомобилей маловероятно. Техническими условиями предусмотрена установка таких ограждений по внешним контурам объектов дорожного сервиса, чтобы изолировать объекты от окружающих их территорий. Проходы людей при этом не ограничиваются. Поэтому у имеющихся и создаваемых пешеходных дорожек в ограждениях должны быть созданы разрывы шириной 1,0 м.

Проектируемые автомобильные дороги должны иметь параметры, рассчитанные на скорость движения 120 км/час за пределами городской черты и 80 км/час в границах города. Это, однако, не означает, что скорости движения не будут превышать этот предел в особенности на прямолинейных участках дороги, на спусках и закруглениях в плане большого радиуса. По наблюдениям МАДИ скорость движения 85-ти процентной обеспеченности достигает на внутренних полосах МКАД 140 км/ч, а средняя скорость движения одиночных легковых автомобилей составляет 115 км/ч на подъезде к аэропорту Домодедово, имеющим 4 полосы движения.

В настоящее время самые прогрессивные и современные конструкции дорожных ограждений в передовых зарубежных странах рассчитывают на удары легковых автомобилей, движущихся со скоростью 100 км/ч. Более высокие значения расчетных скоростей, пока не используют, так как на данном этапе развития общества не созданы подходящие конструкции ограждений. Скоростные параметры грузовых автомобилей и автобусов не изменились очень резко за последние годы и в мировой практике их ударные воздействия на ограждения обычно рассчитывают при максимальных скоростях движения 80 км/ч.

Применительно к проектируемой дороге, использование такой высокой скорости для полностью загруженного грузового автомобиля, имеющего общую массу 16 тс, выглядит недостаточно обоснованным решением, так как такая скорость характерна лишь для незагруженных или мало загруженных грузовых автомобилей.

В Европейских нормах установлены режимы испытаний ограждений и выделены расчетные транспортные средства. Все конструкции ограждений обязательно требуется испытывать и на удары легковых автомобилей, и на удары грузовых автомобилей. Только в одной из подгрупп требуется вместо грузового автомобиля использовать автобус.

Таблица 1

Режимы испытаний ограждений

Ограждения, обладающие самыми высокими уровнями удерживающей способности (На и Н4b), должны выдерживать удары грузовых автомобилей массой 30 тс (Н4а) или тяжелых грузовых автомобилей с одной или несколькими сочлененными осями полной массой 38 тс (Н4b), но в то же время они должны обладать способностью обеспечивать благоприятное отклонение траектории легкового автомобиля массой 900 кг, наезжающего на ограждение.

Сравнительно недавно не существовали конструкции дорожных ограждений, которые могли бы обеспечивать безопасное удерживание как легковых, так и грузовых автомобилей большой массы, но в настоящее время такие конструкции созданы и успешно используются на дорогах России.

Значения кинетической энергии, которая должна быть рассеяна в процессе удара автомобиля об ограждение, называют энергоемкостью ограждения.

Для разных режимов испытаний значения энергоемкости ограждений должны составлять:

Таким образом, у наиболее прочных ограждений энергоемкость должна достигать 720 кДж, а у наименее прочных - 43 кДж.

Для рассеивания энергии автомобиля при наезде на деформируемое ограждение требуется обеспечивать необходимый поперечный прогиб ограждения. Обычно величина поперечного прогиба ограничивается размерами разделительной полосы и расположенных на ней мачт освещения, а также размерами обочин и тротуаров на мостах.

Наименьшую величину прогиба удается обеспечить на мостах, а наибольшую - на обочинах и разделительной полосе. В технических условиях на проектирование дороги максимальный поперечный прогиб деформируемых мостовых ограждений ограничен величиной 0,75 м при наличии тротуаров или служебных проходов шириной не менее 1,0 м, или величиной 0,5 м - в случае, когда тротуары имеют ширину до 1,0 м.

На разделительных полосах мостов максимальный поперечный прогиб деформируемого ограждения принят 1,2 м, а на разделительных полосах дорог и на обочинах - 1,25 м.

Ограждения, устанавливаемые на придорожной территории, выполняют скорее охранную, а не удерживающую функцию. Там практически невозможно развить скорости 70-100 км/ч, и поэтому в технических условиях был принят для них уровень удерживающей способности Н1, при котором энергоемкость ограждений должна составлять 125 кДж [1].

Установка дорожных ограждений должна быть предусмотрена также в местах интенсивного загрязнения придорожных территорий. Ограждения в этих случаях будут служить преградами для доступа автомобилей на подобные территории.

При выборе конструкций ограждений необходимо учитывать не только их ударно-прочностные характеристики, но и условия эксплуатации дороги и самих удерживающих устройств.

Известно, что ограждения парапетного типа, создаваемые из сборных железобетонных блоков, обладают высокой прочностью, являются хорошей преградой на пути движения пешеходов, надежно защищают мачты освещения, опоры путепроводов и другие легко деформируемые стойки, но в то же время они задерживают ветровой поток, сметающий пыль и снег с дороги, не могут противостоять агрессивному воздействию солей, а затраты на их устройство и содержание также весьма значительные [2].

Затраты на устройство железобетонных ограждений превышают затраты на установку металлических ограждений. Важным преимуществом железобетонных ограждений раньше считали их длительный срок службы (более 20 лет). Однако реально они имеют срок службы не более 7 лет и по этой причине металлические ограждения более предпочтительны.

Важными недостатками металлических ограждений являются их сравнительно небольшая удерживающая способность и потребность частой очистки и окраски для противодействия ржавлению металла. Однако во многих современных конструкциях металлических ограждений эти недостатки успешно преодолены. Противодействие появлению ржавчины теперь обеспечивают оцинковкой всех элементов конструкции (стоек, распорок, кронштейнов, планок, болтов и гаек), а повышение удерживающей способности ограждений обеспечивают изменением традиционных конструкций [3].

Высота ограждений в технических условиях не нормируется. В действующих нормативных документах указано, что высота ограждений на дорогах должна быть 0,8 м, а на мостах - 0,75 м. Эта высота определена от грунта до верха направляющей планки. В СНиП 2.05.02-85 указано, что высота барьерных ограждений должна быть не менее 0,75 м.

Ограждения для ограничения доступа животных на дороги - это заборы, изготовленные из стальной сетки высотой минимум 2 м, которые устанавливаются вдоль дороги в тех местах, где животные часто переходят дорогу. Опыт показывает, что подобные заборы значительно сокращают количество ДТП с участием диких животных на огражденных участках (сокращение составляет примерно 60-70%). С другой стороны, обнаружилась тенденция увеличения количества ДТП на обоих концах огражденных участков, так как в этих местах увеличивается количество животных, переходящих дорогу.

Необходимость повышения безопасности наших дорог, принятие мер, направленных на повышение их пропускной способности, требуют учета зарубежного опыта в отечественных нормах проектирования, введения ограничения доступа на автомобильные дороги с учетом их классификации и функционального назначения.

Ссылки на источники

1. Жигульский В.И., Черткова Ю.А. Применение дорожных ограждений в г.Шахты // Научная мысль.- 2015.- №2.-С. 91-95.
2. Романкин Н.Н., Красникова Д.А. Система информационного обеспечения повышения доступности городского пассажирского транспорта для маломобильных групп населения // Научная мысль.- 2015.- №2.-С. 91-95.
3. Жигульский В.И., Галыгин О.В. Ремонт автомобильных дорог с использованием современных технологий и материалов // Вестник развития науки и образования. – 2014. – № 2. – С. 125–128.