Полный текст статьи
Печать

Аннотация: В данной статье рассмотрены факторы, определяющие уровень организации дорожного движения и пути увеличения пропускной способности дорожно-уличной сети.
Ключевые слова: улично-дорожная сеть, организация дорожного движения, показатели УДС, транспортный поток, безопасность движения.

В условиях постоянного роста автомобильного парка страны крупные города сталкиваются с проблемой снижения средней скорости движения потока и транспортными заторами.

Это приводит к негативным последствиям, а именно к увеличению финансовых затрат, временных, так же оказывает пагубное влияние на окружающую среду.

При оценке существующего состояния дорожного движения в городах (рис.1), необходимо иметь критерии, объективно оценивающие движение транспортного потока по дорожно-уличной сети [1].

Обилие различных вариантов организации дорожного движения (ОДД) приводит к использованию целого набора частных критериев. В целом критерии оценки условий ДД можно разделить на частные и интегральные [2].

В процессе исследований в области кинетической теории транспортных потоков авторы Роберт Герман и Илья Пригожин создали «двухжидкостную» модель транспортного потока (Two-Fluid Model) [3]. При этом целью создания модели стала оценка режима движения транспортного потока по городской дорожно-уличной сети. В соответствии с этой моделью поток транспортных средств рассматривается состоящим их двух потоков (соответственно движущиеся транспортные средства и стоящие транспортные средства).

Учитывая эти критерии, предлагаются следующие пути увеличения пропускной способности дорожно-уличной сети [2]:

  • развития дорожно-уличной сети, в т.ч. реконструкции существующих и строительства новых объектов дорожной инфраструктуры;
  • оптимизации использования пропускной способности существующей дорожной инфраструктуры методами средствами ОДД.
  • проведения парковочной политики, позволяющей высвободить резервы пропускной способности дорожно-уличной сети путем предотвращения массовой неорганизованной парковки автомобилей на проезжей части;
  • информационного обеспечения пассажиров ОПТ и водителей всех видов транспорта, которое позволяет им оперативно реагировать на непредвиденные изменения дорожной ситуации, и, таким образом, обеспечивает более эффективное использование доступной пропускной способности дорожно-уличной сети;

Рис. 1 – Факторы, определяющие уровень организации дорожного движения.

  • совершенствования организации грузовых перевозок в черте города и на прилегающих территориях, путем оптимизации расположения складов и терминалов, выделения «специализированных» участков дорожной сети для грузового движения и т.д.;
  • прогнозирования возникновения пробок и корректировки маршрутов движения.

Неэффективное использование пропускной способности негативно влияет на организацию городских автомобильных перевозок: увеличивает время доставки грузов и пассажиров. При этом на качество транспортного процесса влияет целый ряд факторов (рис.2).


 

Рис.2 – Факторы, определяющие структуру и качество ТП.

С одной стороны, пропускная способность городских дорог оказывает большое влияние на организацию дорожного движения. Менее затратным способом увеличения пропускной способности является оптимизация использования пропускной способности существующей дорожно-уличной сети.

Пропускная способность проезжей части дороги – это, по сути, максимальная интенсивность движения N, которая может иметь место на ней. Пропускная способность проезжей части перегона – это функция временного интервала между передними бамперами ТС, скорости и плотности их движения [4].

Динамическая характеристика транспортного потока в первом представлении    может изменяться лишь в пределах 0÷1, где верхний предел максимального возможная величина этой характеристики

                                                                                                                             (1)

Таким образом, временной интервал τ является базовым фактором в формировании и пропуске ТП по проезжим частям магистрали (рис.3) [4].


Рис.3 – Динамика пропускной способности участка дороги в зависимости от временного интервала  и интенсивности движения N.

Малейшее превышение уровня пропускной способности создает начало заторового состояния.

На регулируемом  перекрестке начало заторового состояния начинается тогда, когда размер транспортного потока больше пропускной способности режима светофорного регулирования.

Большинство перекрестков в городах не оснащены техническими средствами регулирования ДД, что представляет некоторую сложность при оценке и прогнозировании заторных ситуаций.

С другой стороны, возникновение затора на дороге (пробки) увеличивает время доставки грузов и пассажиров Тдост. Либо из-за простоев в пробке либо из-за «объезда» её. При этом оптимальное время доставки при объезде затора можно достичь увеличением средней скорости движения на «свободном» участке дорожно-уличной сети. Учитывая это, зависимость времени доставки грузов и пассажиров в условиях риска возникновения затора на расчетном маршруте можно представить следующей зависимостью:

                                                                                                                              (2)

где   Тдост – время доставки груза, ч;

Sопт – оптимальное (кратчайшее) расстояние от поставщика до потребителя, км;

Sдоп – расстояние, потраченное на объезд пробки (дополнительное), км;

Vср – средняя скорость автомобиля в потоке, км/ч;

КЗАД – показатель степени риска возникновения затора.

            Таким образом, из приведенного анализа видно, что показатели транспортного потока и условия дорожного движения имеют тесную взаимосвязь и взаимное влияние, которое необходимо учитывать при оценке возникновения затора на дороге.

Ссылки на источники

  1. Басков В.Н., Видманова Е.И. Оценка уровня адаптации транспортного потока к дорожно-уличной сети. Сборник научных трудов по результатам конференции ММТТ-24. - Саратов, СГТУ,2011.
  2. Лопатин А.П. Моделирование перевозочного процесса на городском, пассажирском транпорте/ А.П. Лопатин. М.: Транспорт, 1985.
  3. Herman R., Prigogine I. A Two-Fluid Approach to Town Traffic// Science, 1979, Vol. 204, pp. 148-151.
  4. Живоглядов В.Г. теория движения транспортных и пешеходных потоков. – Ростов н/Д: Изд-во журн. «Изв. Вузов Сев. Кавк. регион» - 2005.-1082 с.