Учет психофизиологических особенностей будущих водителей как средство повышения их надежности
Международная
публикация
ART 86617
Авторы:
Г.
К. Искандарова, О.
В. Шатунова
Г.
К. Искандарова, О.
В. Шатунова Библиографическое описание статьи для цитирования:
Искандарова
Г.
К.,
Шатунова
О.
В. Учет психофизиологических особенностей будущих водителей как средство повышения их надежности // Научно-методический электронный журнал «Концепт». –
2016. – Т. 11. – С.
2921–2925. – URL:
http://e-koncept.ru/2016/86617.htm.
Аннотация. В статье рассматривается методика определения оценки количественного показателя безопасности дорожного движения. Обозначены возможные способы повышения коэффициента безопасности дорожного движения через воздействие на одну из составных частей системы водитель – автомобиль – дорога – среда. Особое внимание уделено вопросам повышения надежности водительского состава путем использования психофизиологических особенностей личности при обучении.
Ключевые слова:
безопасность дорожного движения, надежность водителя, темперамент, дорожно-транспортные происшествия, навыки вождения
Текст статьи
Шатунова Ольга Васильевна,кандидат педагогических наук, доцент кафедры общей инженерной подготовки ФГАОУ К(П)ФУ Елабужский институт, г. Елабугаolgashat67@mail.ru
Искандарова Гульнара Камилевна, студентка ФГАОУК(П)ФУ Елабужский институт, г. Елабуга
gulnara.is@mail.ru
Учет психофизиологических особенностей будущих водителей как средство повышения их надежности
Аннотация. В статье рассматриваетсяметодика определения оценки количественного показателя безопасности дорожного движения.Обозначены возможные способыповышения коэффициента безопасности дорожного движения черезвоздействиена одну из составных частей системы водитель –автомобиль –дорога –среда. Особое внимание уделено вопросамповышениянадежности водительского состава путем использования психофизиологическихособенностей личности при обучении.Ключевые слова: безопасность дорожного движения, дорожнотранспортные происшествия, надёжность водителя, навыки вождения, темперамент.
В течение последних лет все большую актуальность приобретают вопросы,связанные с обеспечением безопасности дорожного движения(БДД).Транспортная отрасль активно развивается, и с каждым годом количество единиц транспорта,выходящего на дороги,увеличивается. Вследствие этого происходит насыщение автомобильных дорог и усложнение условий движения. На сегодняшний деньвсобственности граждан Российской Федерации насчитывается более 24 млн. легковых автомобилей и более 2,6 млн. грузовых автомобилей.Дорожнотранспортная аварийность в нашей странеуносит жизни тысяч сограждан, причиняет колоссальный моральный и материальный ущерб не только отдельным людям, но и всему российскомуобществу. По данным Российской Госавтоинспекции,в 2P15 годуна территории России было совершено 184000дорожнотранспортных происшествий, в которых погибло 23114человек и 231197получили ранения различной степени тяжести[1]. Обеспечение безопасности дорожного движения, создание эффективной системы предупреждения дорожнотранспортных происшествий(ДТП)остаются одними из приоритетных направлений деятельности Российского государства. Период с 2P11по 2P2P год объявлен «Десятилетием действий по обеспечению безопасности дорожного движения» на заседании 64й сессии Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций.Внедрение программ повышения безопасности на дорогах Президент Российской Федерации В.В. Путин в своем Послании Федеральному Собранию РФна 2P13 год назвал одной из актуальных задач развития страны[2].
Для выработки мер, повышающих коэффициент эффективности проводимых мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения,необходимо проанализировать факторы, влияющие на нее.При определениифакторов,влияющих на безопасность дорожного движения, нередко вводят систему «водитель –автомобиль –дорога –среда» (ВАДС)[3]. Процесс управления объединяет водителя, транспортное средство, дорогу и окружающую среду в одно целое –систему, в которой все звенья взаимосвязаны и зависят друг от друга. При таком подходе становится возможнымразделить все меры, принимаемые в целях повышения безопасности на дорогах, на мероприятия,воздействующие на каждую из всехсоставляющих данной системы. В системе ВАДС водитель является оператором. Управление заключается в определении положения автомобиля, направления и скорости его движения относительно дороги, подвижных и неподвижных объектов на ней. Свои действия водитель сообразует с целями поездки, характеристиками автомобиля и дороги, а также расположением и поведением объектов на ней. Трудовые процессы, выполняемые водителем при движении автомобиля, во многом типичны для деятельности любого оператора сложной системы. Это, главным образом, операции, связанные с приемом и переработкой информации, изменением параметров управляемого объекта, а также контролем выполненных действий.Комплексным показателем безопасности дорожного движенияявляетсявероятность гибели жителя в дорожном движении, называемая социальным риском[4]. Ее принято выражать в числе погибших(пг)на 1PP тысяч или один миллионнаселения. Социальный риск равен произведению трех единичных показателей безопасности дорожного движения:
PГ=РУ∗РДТП(у/У)∗РГ/ДТПУ,(1)
гдеPГ–социальный риск в пг./1PP тыс. населения;РУ–вероятность участия жителя в дорожном движении –уровень автомобилизации в числе ТС/1PPP жителей;РДТП(у/У)–вероятность учетного ДТП в случае участия жителя в дорожном движении вчисле ДТП на 1P тыс. транспортных средств;РГ/ДТПУ
–вероятность гибелижителя в учетном ДТП в числе погибших на 100 ДТПУ.Показателем активной безопасности дорожного движения (показатель надежности управления транспортным средством) является вероятность учетного ДТП. Показателем пассивной и послеаварийной безопасности дорожного движения является вероятность гибели в учетном ДТП. Из уравнения (1) следует, что социальный риск можно уменьшать следующими способами –уменьшением уровня автомобилизации, повышением активной, пассивной и послеаварийной безопасности дорожного движения. Поскольку проведение мероприятий по снижению уровняавтомобилизации исключено, повышениебезопасности дорожного движениявозможно только повышением активной, пассивной и послеаварийной ее составляющих.В последние годы ведутся активные работы именно в этом направлении. Совершенствуютсяконструкции автомобилей, разрабатываются новые технологии, существуют отдельные структуры,занимающиеся средствамибезопасности автомобиля. Однако несмотря на это,ДТП на уличной дорожной сети не редкость. Причемлидирующими причинами ДТП являются:невыдерживаниескоростного режима (превышение установленной скорости и несоответствие скорости конкретным условиям), несоблюдение очередности проезда, неправильный выбор дистанции, выезд на полосу встречного движения, нарушение правил проезда пешеходных переходов, нарушение правил перестроения и обгона.В таблице 1 показаноколичество ДТП и пострадавших в них за 2P15 год. Также в таблице 1 приведены изменения данных параметров по сравнению с 2P14 годом. Наблюдается значительное сокращение пострадавших среди водителей и пассажиров, на 14,3 и 9,9 %соответственно. С высокой вероятностьюможно предположить, что это обусловлено активными работами по совершенствованию технических средств пассивной безопасности автомобиля. Однако стоит отметитьтот факт, чтонесмотря на все работы,ведущиеся в сфере обеспечения БДД, увеличилоськоличествопострадавших среди велосипедистов и иных участников дорожного движения, а количествопострадавших среди пешеходов если и уменьшилось, то весьма незначительно. Кроме того, возросло количество ДТП с особо тяжкими последствиями. Увеличение ДТП особо тяжкого характера связано, в большинстве случаев, с несоблюдением скоростного режима.
Таблица 1 Анализ основных показателей ДТП на территории Россииза период 2P132P15 гг.
НаименованиепоказателяДТП± % в сравнение с 2P14 г.погибло± % в сравнение с 2P14 г.Ранено± % в сравнение с 2P14 г.ДТП –всего1840008,22311414,72311978,6-с пострадавшими-
водителями (лицами, управляющимимеханическими транспортными средствами)8385314,3909318,98421613,4велосипедистами54547,04212,350618,1пассажирами649479,9635019,5865298,9пешеходами582210,671384,1537180,0иными участниками движения59517,88312,259324,6с особо тяжкими последствиями2289,16231,6209819,3
Анализируя данные, представленные втаблице2,нельзя не констатироватьобщее снижениеаварийностина дорогах России. Наряду с уменьшением показателя аварийностинаблюдается, в целом, положительная закономерность, каксокращение числа участников ДТП, получивших во время аварий травмы различной степени тяжести –204068человека за период 2P13 года против 184PPP человека за 2P15год.Основнойпричиной ДТП является не недостаточное оснащение автомобилей средствами защиты,а человеческий фактор.Количество ДТП изза нарушений водителями транспортных средствправил дорожного движенияв Россиисоставляет более 85% от общего количества ДТП.
Таблица 2Сводная таблицапоказателей ДТП на территории России за период 2P132P15 гг.
ГодОбщее количество ДТПКоличество ДТП изза нарушения ПДД водителями транспортных средств (всего)
ВсегоПогиблоРаненоВсегоПогиблоРанено201320406827025258437179017230922361242014199720269632517851746342294022882420151840002311423119715794319011207985
Следовательно, применениенаукоемких технологий в проектированиисредств защиты без применения инновационных подходов не даст положительныхрезультатов в итоговых коэффициентахприподготовкеводительскогосостава.Если на технические аспекты безопасности можно влиять напрямую и ожидать закономерных результатов, то работа с человеком требует особого подхода и повышенного внимания. Это связанос особенностями личности каждого водителя: психофизиологическимисвойствами, уровнем подготовленности, работоспособности, нравственных качеств, состояния здоровья, темперамента, жизненного опыта, особенностями восприятия действительности и др. Различные воздействия на человека не обеспечивают однозначного результата,поэтомуработав данном направлениитребует более глубокого анализа и дифференциацииобъектов воздействия.Проблема повышения надежности водительского труда в системе ВАДС исследовалась многими учеными. Причем в своем решении она имела разные подходы. Так, В.А.Шульцпредлагает ее решение с позиции организации рациональных режимов труда и отдыха водителей[5],A.B.Федотов
с позиции нормирования рабочих процессов при организации автоперевозок[6].Вопросам изучения влияния индивидуальных качеств водителя на безопасность дорожного движения посвящены работы В. И. Коноплянко, В.М. Мишурина, А.Н. Романова, А.И. Вайсмана, М.А. Котика, Е.М. Лобанова, В.Н. Пушкина, В.С. Мерлина, Т.А. Поляновой, Р.В. Ротенберга, К. Марбе, У. Бингема, Р. Дональда, В. Кроуфорда, Ф. Маккена, Г. Майергофера и др.[7].Надежность водителя очень важный показатель,и егокачественное улучшениепозволит с высокой эффективностью повыситьбезопасность дорожного движенияна дорогах с учетом существующих на них реальных условий движения. Это самостоятельная проблема в дорожной науке, требующая для своего решения не только постановки специальных исследованийи мероприятий, но и достаточно высокой степени разработок смежных теоретических и методических аспектов, в частности, выявленияособенностей восприятия водителем дорожных условий в зависимости от его психофизиологического состояния.Проблема надежности,применительно кдорожному движению,для своего решения,требует знанийо связи между психофизиологическими показателями работы водителя и дорожными условиями. Но поскольку такие сведения могут быть добыты только эмпирически, от исследователей, занимающихся вопросами надежности в плане повышения безопасности дорожного движения,требуется проведение широких экспериментальных работ, охватывающих практически все аспекты деятельности водителя.Так какизучение влияния на водителя всех факторовво время работы являются трудоемким процессом, то нам представляется целесообразным вкачестве альтернативнойработы по повышению надежности водителяпроводить обучение водительского состава с учетом психофизиологическихособенностейличности. Стоит отметить, что изучение психофизиологических аспектов в программе подготовки водителей Российской Федерациипредусмотрено с конца двадцатого века. Например, в программе 1999 года психофизиологический компонент не имел самостоятельного представления, а входил в содержание предмета«Основы управления транспортным средством и безопасность движения» в виде двух тем «Профессиональная надежность водителя» и «Психофизиологические и психические качества водителя», на изучение которых отводилось 4 часа. В программе 2P1P года в предмете «Основы управления транспортным средством» появился раздел «Психологические основы безопасного управления транспортным средством», на изучение которого время увеличили до 8 часов (6 часов теория и 2 часа практики). Сам раздел был представлен тремя темами: «Психологические основы деятельности водителя», «Основы само регуляции психических состояний в процессе управления транспортным средством» и «Основы бесконфликтного взаимодействия участников дорожного движения». Содержательная часть раздела по сравнению с темами предыдущей программы существенных изменений не претерпела. В программе 2P13 года психофизиологический компонент выделили в самостоятельный предмет под названием «Психофизиологические основы деятельности», на изучение которого выделяется12 часов (8 часов теория и 4 часов практика). Содержание предмета включает 5 разделов: «Познавательные функции, системы восприятия и психомоторные навыки», «Этические основы деятельности водителя», «Основы эффективного общения», «Эмоциональные состояния и профилактика конфликтов», «Саморегуляция и профилактика конфликтов (психологический практикум)».
Изназванийдисциплин, введенных в 2P13 году, видно, что в большейстепени эти предметы направлены нарешениеи предупреждениеконфликтов между участниками движения.Однако здесь не учитываются психофизиологическиеособенностиобучающихся с тем, чтобы подготовка водителей проводилась наболее качественномуровне. Нам видится, что усвоениетеоретических особенностей вождения и приобретение навыков вождениябудет гораздо успешнее при учете этих особенностей.
Как известно, нет абсолютно одинаковых людей, однако их поведенческие особенностиво многом характеризуютсяпринадлежностью к тому или иному психологическому типу темперамента (сангвиник, холерик, флегматик и меланхолик). Нельзя недооценить рольтемперамента при анализепрофессиональнойдеятельностичеловека. Каждому из темпераментов присущи различные черты характера, а следовательно,особенности в восприятии информации и ответной реакции на неё.Именно этим обусловлены разные стили вожденияотдельных людей. Поэтому данные особенности необходимо учитывать при подготовке будущих водителей.Несмотря на то, чтоисследования показывают, что в одной и той же ситуации люди, принадлежащие к разным психотипам, ведут себя поразному, программа обучения в автошколах других учреждениях, организующих подготовку водителей, едина для всех.Для оптимизации процесса подготовки водителейэффективнымрешением является разделение обучающихся на группы, учитывая их темперамент.Для разделения на группы предлагается использовать методику Г. Айзенка,являющуюся, пожалуй, самой распространённой методикой для определения темперамента и одной из самых значимых в современной психологии[9].В данной методике за основу берется постулат, чтолюди с разными темпераментами поразному реагируют на раздражители[8].
Например,холерики склонны к спонтанным решениям,что может привести к осложнению дорожной ситуации на дороге. Следовательно, ярко выраженных холериков необходимо обучать с упором на более тщательную оценку дорожной ситуации и использованиемматериалов,показывающихнегативные последствия поспешных решений на автомобильной дороге. Кроме того, при работе с холериками необходимо: действоватьс нимиспокойно, подчеркивать уважительное отношение к людям,убеждать, поддерживать ихорганизаторские способности, находить вместе с ними оптимальные решения, контролировать поведениеи требовать выполнения обязанностей, в моменты возбуждения сглаживать ихконфликтность и решатьпроблему уже в спокойной обстановке.Меланхоликов необходимоучить более уверенному поведению в дорожной среде, для чего можноподготовить несколько вариантовкейсов снаиболее часто встречающимися типами конфликтных ситуацийна дороге.При работе с ниминеобходимо: поддерживать их, подчеркивать положительные качества, пробуждать интерес к окружающим, проявлять в общении с нимидоброжелательность, поощрять и подбадривать, создавать для них болеещадящий режим, минимизировать критику.При работе с флегматикамважно: в группе выделять ихс положительной стороны,поощрять, периодическивыводить из состояния бездействияи безразличия, вести с ним активное общение, находить для нихиндивидуальные занятия со спокойным темпом работы, создавать ощущение, что ониинтересныелюди, поддерживать доверительные отношения.При работе с сангвиникаминеобходимо: организовывать и дисциплинировать их, поощрять ихтрудолюбие, следить за ихнагрузкой, воспитывать упорство в достижении поставленной цели, пресекать недисциплинированность.Кроме того, не стоит забывать и о психологических особенностяхмежду женщинойводителем и мужчиной водителем.Так,поисследованияманглийской страховой компании «Elephant.co.uk»Американской автомобильнойассоциации «NHTSA» и британской страховой компании «Diamond Car Insurance»,выявленонесколько основных отличий в психологических особенностях водителей мужчин и женщин[10]:у женщинводителей лучше развит инстинкт самосохранения;женщиныводители, в отличие от мужчин не ищут себе противников на дороге, они более спокойны и рассудительныв вопросах взаимодействия с остальными участниками движения; женщиныводители уделяют больше внимания безопасности, например, лишь 15% мужчин пользуютсяподушками безопасности, в то время как у женщин этот показатель достигает 97%;у женщинводителей, поданнымГосударственная инспекция безопасности дорожного движения(ГИБДД), в 3 раза меньше случаев, когда они садились за руль в состояние алкогольного опьянения.Несмотря на то, что женщины являются более дисциплинированными водителями на дорогах, аварии с участием женщинводителей происходят. Однако ДТП в большинстве случаях бываютне по причине игнорирования правил дорожного движения, а изза недостаточности навыков вождения, в частности маневрирования. Следовательно, при подготовке водителей женского пола следует сделать упор именно на упражнения, которые позволят им чувствовать себя увереннее во время выполнения маневров и помогутовладеть навыками контроля за окружающей обстановкой.Таким образом, учет психофизиологических и гендерных особенностей при подготовке водителей является необходимой мерой повышения безопасности на дороге в современных условиях. Разработчикам программ подготовки водителей и лицам, организующим обучение, необходимо принять во внимание, что игнорирование данных особенностей негативно сказывается на уровне аварийности.
Ссылки на источники1.Государственная инспекция безопасности дорожного движения [Электронный ресурс]. –URL:http://www.gibdd.ru/. –ГИБДД.–[Дата обращения 2P.P2.2P15]2.Постановление Правительства Российской Федерации № 864 от P3.1P.2P13 г. "О федеральной целевой программе "Повышение безопасности дорожного движения в 2P132020 годах".3.СтепановИ.С.,Покровский Ю.Ю., Ломакин В.В., Москалева Ю.Г. Влияние элементов системы водитель –автомобиль –дорога –среда на безопасность дорожного движения// Учебное пособие –М.: МГТУ «МАМИ», 2P11. –171 с.4.Майборода О.В. Повышение активной безопасности дорожного движения // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сборник докладов восьмой международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах».–СПб.: СПб гос. архит.строит. унт.,2008.–С. 413417.5.Шульц В.А. Разработка рациональных режимов движения, труда и отдыха водителей автомобилей на внегородских маршрутах.
М., 1984.
257 с.6.Федотов,А.В. Рациональная организация грузовых автомобильных перевозок с учетом сложности труда водителей и их квалификации. –М.: МАДИ, 1992. –16 с.7.ВасиленкоВ.А. Изучение надежности работы водителя в России и за рубежом // Молодой ученый. –2013. –№3. –С. 3739.8.Калмыков С.В., Сагалеев А.С., ЦыбиковА.С. Взаимосвязь темперамента личности с регулирующими системами организма // Вестник БГУ. –2014. –№1. URL: http://cyberleninka.ru/article/n/vzaimosvyaztemperamentalichnostisreguliruyuschimisistemamiorganizma. –[Дата обращения: 18.P2.2P16].9.ЖирковP.A.,Колпаков П.А., Ветлужских В.Ю. Аппаратнопрограммный комплекс для психофизиологического отбора водителей. –М.: Отраслевой фонд алгоритмов и программ, 2003.–116с.10.ИскандароваГ.К. Об отличиях в поведении на дороге водителей мужчин и женщин // Сборник научных статей международной конференции «Ломоносовские чтения на Алтае: фундаментальные проблемы науки и образования», Барнаул, 2P24 октября, 2P15. Барнаул: Издво Алт. унта, 2P15. –С. 31213123.
Искандарова Гульнара Камилевна, студентка ФГАОУК(П)ФУ Елабужский институт, г. Елабуга
gulnara.is@mail.ru
Учет психофизиологических особенностей будущих водителей как средство повышения их надежности
Аннотация. В статье рассматриваетсяметодика определения оценки количественного показателя безопасности дорожного движения.Обозначены возможные способыповышения коэффициента безопасности дорожного движения черезвоздействиена одну из составных частей системы водитель –автомобиль –дорога –среда. Особое внимание уделено вопросамповышениянадежности водительского состава путем использования психофизиологическихособенностей личности при обучении.Ключевые слова: безопасность дорожного движения, дорожнотранспортные происшествия, надёжность водителя, навыки вождения, темперамент.
В течение последних лет все большую актуальность приобретают вопросы,связанные с обеспечением безопасности дорожного движения(БДД).Транспортная отрасль активно развивается, и с каждым годом количество единиц транспорта,выходящего на дороги,увеличивается. Вследствие этого происходит насыщение автомобильных дорог и усложнение условий движения. На сегодняшний деньвсобственности граждан Российской Федерации насчитывается более 24 млн. легковых автомобилей и более 2,6 млн. грузовых автомобилей.Дорожнотранспортная аварийность в нашей странеуносит жизни тысяч сограждан, причиняет колоссальный моральный и материальный ущерб не только отдельным людям, но и всему российскомуобществу. По данным Российской Госавтоинспекции,в 2P15 годуна территории России было совершено 184000дорожнотранспортных происшествий, в которых погибло 23114человек и 231197получили ранения различной степени тяжести[1]. Обеспечение безопасности дорожного движения, создание эффективной системы предупреждения дорожнотранспортных происшествий(ДТП)остаются одними из приоритетных направлений деятельности Российского государства. Период с 2P11по 2P2P год объявлен «Десятилетием действий по обеспечению безопасности дорожного движения» на заседании 64й сессии Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций.Внедрение программ повышения безопасности на дорогах Президент Российской Федерации В.В. Путин в своем Послании Федеральному Собранию РФна 2P13 год назвал одной из актуальных задач развития страны[2].
Для выработки мер, повышающих коэффициент эффективности проводимых мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения,необходимо проанализировать факторы, влияющие на нее.При определениифакторов,влияющих на безопасность дорожного движения, нередко вводят систему «водитель –автомобиль –дорога –среда» (ВАДС)[3]. Процесс управления объединяет водителя, транспортное средство, дорогу и окружающую среду в одно целое –систему, в которой все звенья взаимосвязаны и зависят друг от друга. При таком подходе становится возможнымразделить все меры, принимаемые в целях повышения безопасности на дорогах, на мероприятия,воздействующие на каждую из всехсоставляющих данной системы. В системе ВАДС водитель является оператором. Управление заключается в определении положения автомобиля, направления и скорости его движения относительно дороги, подвижных и неподвижных объектов на ней. Свои действия водитель сообразует с целями поездки, характеристиками автомобиля и дороги, а также расположением и поведением объектов на ней. Трудовые процессы, выполняемые водителем при движении автомобиля, во многом типичны для деятельности любого оператора сложной системы. Это, главным образом, операции, связанные с приемом и переработкой информации, изменением параметров управляемого объекта, а также контролем выполненных действий.Комплексным показателем безопасности дорожного движенияявляетсявероятность гибели жителя в дорожном движении, называемая социальным риском[4]. Ее принято выражать в числе погибших(пг)на 1PP тысяч или один миллионнаселения. Социальный риск равен произведению трех единичных показателей безопасности дорожного движения:
PГ=РУ∗РДТП(у/У)∗РГ/ДТПУ,(1)
гдеPГ–социальный риск в пг./1PP тыс. населения;РУ–вероятность участия жителя в дорожном движении –уровень автомобилизации в числе ТС/1PPP жителей;РДТП(у/У)–вероятность учетного ДТП в случае участия жителя в дорожном движении вчисле ДТП на 1P тыс. транспортных средств;РГ/ДТПУ
–вероятность гибелижителя в учетном ДТП в числе погибших на 100 ДТПУ.Показателем активной безопасности дорожного движения (показатель надежности управления транспортным средством) является вероятность учетного ДТП. Показателем пассивной и послеаварийной безопасности дорожного движения является вероятность гибели в учетном ДТП. Из уравнения (1) следует, что социальный риск можно уменьшать следующими способами –уменьшением уровня автомобилизации, повышением активной, пассивной и послеаварийной безопасности дорожного движения. Поскольку проведение мероприятий по снижению уровняавтомобилизации исключено, повышениебезопасности дорожного движениявозможно только повышением активной, пассивной и послеаварийной ее составляющих.В последние годы ведутся активные работы именно в этом направлении. Совершенствуютсяконструкции автомобилей, разрабатываются новые технологии, существуют отдельные структуры,занимающиеся средствамибезопасности автомобиля. Однако несмотря на это,ДТП на уличной дорожной сети не редкость. Причемлидирующими причинами ДТП являются:невыдерживаниескоростного режима (превышение установленной скорости и несоответствие скорости конкретным условиям), несоблюдение очередности проезда, неправильный выбор дистанции, выезд на полосу встречного движения, нарушение правил проезда пешеходных переходов, нарушение правил перестроения и обгона.В таблице 1 показаноколичество ДТП и пострадавших в них за 2P15 год. Также в таблице 1 приведены изменения данных параметров по сравнению с 2P14 годом. Наблюдается значительное сокращение пострадавших среди водителей и пассажиров, на 14,3 и 9,9 %соответственно. С высокой вероятностьюможно предположить, что это обусловлено активными работами по совершенствованию технических средств пассивной безопасности автомобиля. Однако стоит отметитьтот факт, чтонесмотря на все работы,ведущиеся в сфере обеспечения БДД, увеличилоськоличествопострадавших среди велосипедистов и иных участников дорожного движения, а количествопострадавших среди пешеходов если и уменьшилось, то весьма незначительно. Кроме того, возросло количество ДТП с особо тяжкими последствиями. Увеличение ДТП особо тяжкого характера связано, в большинстве случаев, с несоблюдением скоростного режима.
Таблица 1 Анализ основных показателей ДТП на территории Россииза период 2P132P15 гг.
НаименованиепоказателяДТП± % в сравнение с 2P14 г.погибло± % в сравнение с 2P14 г.Ранено± % в сравнение с 2P14 г.ДТП –всего1840008,22311414,72311978,6-с пострадавшими-
водителями (лицами, управляющимимеханическими транспортными средствами)8385314,3909318,98421613,4велосипедистами54547,04212,350618,1пассажирами649479,9635019,5865298,9пешеходами582210,671384,1537180,0иными участниками движения59517,88312,259324,6с особо тяжкими последствиями2289,16231,6209819,3
Анализируя данные, представленные втаблице2,нельзя не констатироватьобщее снижениеаварийностина дорогах России. Наряду с уменьшением показателя аварийностинаблюдается, в целом, положительная закономерность, каксокращение числа участников ДТП, получивших во время аварий травмы различной степени тяжести –204068человека за период 2P13 года против 184PPP человека за 2P15год.Основнойпричиной ДТП является не недостаточное оснащение автомобилей средствами защиты,а человеческий фактор.Количество ДТП изза нарушений водителями транспортных средствправил дорожного движенияв Россиисоставляет более 85% от общего количества ДТП.
Таблица 2Сводная таблицапоказателей ДТП на территории России за период 2P132P15 гг.
ГодОбщее количество ДТПКоличество ДТП изза нарушения ПДД водителями транспортных средств (всего)
ВсегоПогиблоРаненоВсегоПогиблоРанено201320406827025258437179017230922361242014199720269632517851746342294022882420151840002311423119715794319011207985
Следовательно, применениенаукоемких технологий в проектированиисредств защиты без применения инновационных подходов не даст положительныхрезультатов в итоговых коэффициентахприподготовкеводительскогосостава.Если на технические аспекты безопасности можно влиять напрямую и ожидать закономерных результатов, то работа с человеком требует особого подхода и повышенного внимания. Это связанос особенностями личности каждого водителя: психофизиологическимисвойствами, уровнем подготовленности, работоспособности, нравственных качеств, состояния здоровья, темперамента, жизненного опыта, особенностями восприятия действительности и др. Различные воздействия на человека не обеспечивают однозначного результата,поэтомуработав данном направлениитребует более глубокого анализа и дифференциацииобъектов воздействия.Проблема повышения надежности водительского труда в системе ВАДС исследовалась многими учеными. Причем в своем решении она имела разные подходы. Так, В.А.Шульцпредлагает ее решение с позиции организации рациональных режимов труда и отдыха водителей[5],A.B.Федотов
с позиции нормирования рабочих процессов при организации автоперевозок[6].Вопросам изучения влияния индивидуальных качеств водителя на безопасность дорожного движения посвящены работы В. И. Коноплянко, В.М. Мишурина, А.Н. Романова, А.И. Вайсмана, М.А. Котика, Е.М. Лобанова, В.Н. Пушкина, В.С. Мерлина, Т.А. Поляновой, Р.В. Ротенберга, К. Марбе, У. Бингема, Р. Дональда, В. Кроуфорда, Ф. Маккена, Г. Майергофера и др.[7].Надежность водителя очень важный показатель,и егокачественное улучшениепозволит с высокой эффективностью повыситьбезопасность дорожного движенияна дорогах с учетом существующих на них реальных условий движения. Это самостоятельная проблема в дорожной науке, требующая для своего решения не только постановки специальных исследованийи мероприятий, но и достаточно высокой степени разработок смежных теоретических и методических аспектов, в частности, выявленияособенностей восприятия водителем дорожных условий в зависимости от его психофизиологического состояния.Проблема надежности,применительно кдорожному движению,для своего решения,требует знанийо связи между психофизиологическими показателями работы водителя и дорожными условиями. Но поскольку такие сведения могут быть добыты только эмпирически, от исследователей, занимающихся вопросами надежности в плане повышения безопасности дорожного движения,требуется проведение широких экспериментальных работ, охватывающих практически все аспекты деятельности водителя.Так какизучение влияния на водителя всех факторовво время работы являются трудоемким процессом, то нам представляется целесообразным вкачестве альтернативнойработы по повышению надежности водителяпроводить обучение водительского состава с учетом психофизиологическихособенностейличности. Стоит отметить, что изучение психофизиологических аспектов в программе подготовки водителей Российской Федерациипредусмотрено с конца двадцатого века. Например, в программе 1999 года психофизиологический компонент не имел самостоятельного представления, а входил в содержание предмета«Основы управления транспортным средством и безопасность движения» в виде двух тем «Профессиональная надежность водителя» и «Психофизиологические и психические качества водителя», на изучение которых отводилось 4 часа. В программе 2P1P года в предмете «Основы управления транспортным средством» появился раздел «Психологические основы безопасного управления транспортным средством», на изучение которого время увеличили до 8 часов (6 часов теория и 2 часа практики). Сам раздел был представлен тремя темами: «Психологические основы деятельности водителя», «Основы само регуляции психических состояний в процессе управления транспортным средством» и «Основы бесконфликтного взаимодействия участников дорожного движения». Содержательная часть раздела по сравнению с темами предыдущей программы существенных изменений не претерпела. В программе 2P13 года психофизиологический компонент выделили в самостоятельный предмет под названием «Психофизиологические основы деятельности», на изучение которого выделяется12 часов (8 часов теория и 4 часов практика). Содержание предмета включает 5 разделов: «Познавательные функции, системы восприятия и психомоторные навыки», «Этические основы деятельности водителя», «Основы эффективного общения», «Эмоциональные состояния и профилактика конфликтов», «Саморегуляция и профилактика конфликтов (психологический практикум)».
Изназванийдисциплин, введенных в 2P13 году, видно, что в большейстепени эти предметы направлены нарешениеи предупреждениеконфликтов между участниками движения.Однако здесь не учитываются психофизиологическиеособенностиобучающихся с тем, чтобы подготовка водителей проводилась наболее качественномуровне. Нам видится, что усвоениетеоретических особенностей вождения и приобретение навыков вождениябудет гораздо успешнее при учете этих особенностей.
Как известно, нет абсолютно одинаковых людей, однако их поведенческие особенностиво многом характеризуютсяпринадлежностью к тому или иному психологическому типу темперамента (сангвиник, холерик, флегматик и меланхолик). Нельзя недооценить рольтемперамента при анализепрофессиональнойдеятельностичеловека. Каждому из темпераментов присущи различные черты характера, а следовательно,особенности в восприятии информации и ответной реакции на неё.Именно этим обусловлены разные стили вожденияотдельных людей. Поэтому данные особенности необходимо учитывать при подготовке будущих водителей.Несмотря на то, чтоисследования показывают, что в одной и той же ситуации люди, принадлежащие к разным психотипам, ведут себя поразному, программа обучения в автошколах других учреждениях, организующих подготовку водителей, едина для всех.Для оптимизации процесса подготовки водителейэффективнымрешением является разделение обучающихся на группы, учитывая их темперамент.Для разделения на группы предлагается использовать методику Г. Айзенка,являющуюся, пожалуй, самой распространённой методикой для определения темперамента и одной из самых значимых в современной психологии[9].В данной методике за основу берется постулат, чтолюди с разными темпераментами поразному реагируют на раздражители[8].
Например,холерики склонны к спонтанным решениям,что может привести к осложнению дорожной ситуации на дороге. Следовательно, ярко выраженных холериков необходимо обучать с упором на более тщательную оценку дорожной ситуации и использованиемматериалов,показывающихнегативные последствия поспешных решений на автомобильной дороге. Кроме того, при работе с холериками необходимо: действоватьс нимиспокойно, подчеркивать уважительное отношение к людям,убеждать, поддерживать ихорганизаторские способности, находить вместе с ними оптимальные решения, контролировать поведениеи требовать выполнения обязанностей, в моменты возбуждения сглаживать ихконфликтность и решатьпроблему уже в спокойной обстановке.Меланхоликов необходимоучить более уверенному поведению в дорожной среде, для чего можноподготовить несколько вариантовкейсов снаиболее часто встречающимися типами конфликтных ситуацийна дороге.При работе с ниминеобходимо: поддерживать их, подчеркивать положительные качества, пробуждать интерес к окружающим, проявлять в общении с нимидоброжелательность, поощрять и подбадривать, создавать для них болеещадящий режим, минимизировать критику.При работе с флегматикамважно: в группе выделять ихс положительной стороны,поощрять, периодическивыводить из состояния бездействияи безразличия, вести с ним активное общение, находить для нихиндивидуальные занятия со спокойным темпом работы, создавать ощущение, что ониинтересныелюди, поддерживать доверительные отношения.При работе с сангвиникаминеобходимо: организовывать и дисциплинировать их, поощрять ихтрудолюбие, следить за ихнагрузкой, воспитывать упорство в достижении поставленной цели, пресекать недисциплинированность.Кроме того, не стоит забывать и о психологических особенностяхмежду женщинойводителем и мужчиной водителем.Так,поисследованияманглийской страховой компании «Elephant.co.uk»Американской автомобильнойассоциации «NHTSA» и британской страховой компании «Diamond Car Insurance»,выявленонесколько основных отличий в психологических особенностях водителей мужчин и женщин[10]:у женщинводителей лучше развит инстинкт самосохранения;женщиныводители, в отличие от мужчин не ищут себе противников на дороге, они более спокойны и рассудительныв вопросах взаимодействия с остальными участниками движения; женщиныводители уделяют больше внимания безопасности, например, лишь 15% мужчин пользуютсяподушками безопасности, в то время как у женщин этот показатель достигает 97%;у женщинводителей, поданнымГосударственная инспекция безопасности дорожного движения(ГИБДД), в 3 раза меньше случаев, когда они садились за руль в состояние алкогольного опьянения.Несмотря на то, что женщины являются более дисциплинированными водителями на дорогах, аварии с участием женщинводителей происходят. Однако ДТП в большинстве случаях бываютне по причине игнорирования правил дорожного движения, а изза недостаточности навыков вождения, в частности маневрирования. Следовательно, при подготовке водителей женского пола следует сделать упор именно на упражнения, которые позволят им чувствовать себя увереннее во время выполнения маневров и помогутовладеть навыками контроля за окружающей обстановкой.Таким образом, учет психофизиологических и гендерных особенностей при подготовке водителей является необходимой мерой повышения безопасности на дороге в современных условиях. Разработчикам программ подготовки водителей и лицам, организующим обучение, необходимо принять во внимание, что игнорирование данных особенностей негативно сказывается на уровне аварийности.
Ссылки на источники1.Государственная инспекция безопасности дорожного движения [Электронный ресурс]. –URL:http://www.gibdd.ru/. –ГИБДД.–[Дата обращения 2P.P2.2P15]2.Постановление Правительства Российской Федерации № 864 от P3.1P.2P13 г. "О федеральной целевой программе "Повышение безопасности дорожного движения в 2P132020 годах".3.СтепановИ.С.,Покровский Ю.Ю., Ломакин В.В., Москалева Ю.Г. Влияние элементов системы водитель –автомобиль –дорога –среда на безопасность дорожного движения// Учебное пособие –М.: МГТУ «МАМИ», 2P11. –171 с.4.Майборода О.В. Повышение активной безопасности дорожного движения // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сборник докладов восьмой международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах».–СПб.: СПб гос. архит.строит. унт.,2008.–С. 413417.5.Шульц В.А. Разработка рациональных режимов движения, труда и отдыха водителей автомобилей на внегородских маршрутах.
М., 1984.
257 с.6.Федотов,А.В. Рациональная организация грузовых автомобильных перевозок с учетом сложности труда водителей и их квалификации. –М.: МАДИ, 1992. –16 с.7.ВасиленкоВ.А. Изучение надежности работы водителя в России и за рубежом // Молодой ученый. –2013. –№3. –С. 3739.8.Калмыков С.В., Сагалеев А.С., ЦыбиковА.С. Взаимосвязь темперамента личности с регулирующими системами организма // Вестник БГУ. –2014. –№1. URL: http://cyberleninka.ru/article/n/vzaimosvyaztemperamentalichnostisreguliruyuschimisistemamiorganizma. –[Дата обращения: 18.P2.2P16].9.ЖирковP.A.,Колпаков П.А., Ветлужских В.Ю. Аппаратнопрограммный комплекс для психофизиологического отбора водителей. –М.: Отраслевой фонд алгоритмов и программ, 2003.–116с.10.ИскандароваГ.К. Об отличиях в поведении на дороге водителей мужчин и женщин // Сборник научных статей международной конференции «Ломоносовские чтения на Алтае: фундаментальные проблемы науки и образования», Барнаул, 2P24 октября, 2P15. Барнаул: Издво Алт. унта, 2P15. –С. 31213123.
