Irina TsvetkovaУстойчивое развитие, в соответствии с рекомендациями ОЭСР, рассматривается с позиции количественных и качественных изменений [1]. Они ориентированы на динамичное развитие направлений экономической деятельности и повышение качества жизни населения. Уровень устойчивого развития обусловлен взаимодействием ряда групп факторов природно-экологического, политического, общественного, экономического и социального характера.
Высокие темпы экономического роста не обеспечивают оптимального баланса взаимодействия хозяйственной деятельности, решения социальных и экологических проблем [2]. В рамках концепции устойчивого развития деятельность субъектов управления принимает во внимание взаимодействие социальных, экологических и экономических факторов. Цели управления включают сохранение окружающей среды, поддержание целостности природного комплекса, а также повышение качества жизни [3].
На сегодняшний день в программных документах, определяющих стратегические цели развития общества, на первый план выходят задачи инновационного развития экономики. Тем самым предполагается, что увеличение темпов создания и внедрения инноваций способно решить проблемы динамики экономического развития. Однако подобная модель изначально ориентирована на модернизацию отдельных сфер, сегментов общественного производства. Она не является системой устойчивого развития, поскольку не ставит комплексных задач управления экономическими, экологическими и социальными факторами. Односторонность подхода к управлению инновациями прослеживается в документах, определяющих развитие отрасли транспортного машиностроения.
Основные целевые задачи развития отечественного транспортного машиностроения сформированы в утвержденной в 2014 г. программе РФ «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» (подпрограмма «Транспортное машиностроение») [4]. В документе сформулированы основные задачи развития отрасли. Они направлены на совершенствование деятельности предприятий транспортного машиностроения. На первый план выходят задачи инновационного развития отрасли. В первую очередь инновационные программы направлены на организацию производства дизельных двигателей нового поколения и их компонентов.
Производство инновационной продукции на предприятиях, выпускающих подвижной состав и железнодорожное оборудование, связано с разработками в сфере оборонно-промышленного комплекса. Конструкторские бюро и научные лаборатории оборонного комплекса ведут совместные исследования с предприятиями транспортного машиностроения. Это способствует совместной реализации инновационного потенциала этих отраслей [5].
При производстве железнодорожного подвижного состава и оборудования широко используются высокие технологии.
Приоритетным направлением развития отрасли является производство инновационных вагонов. К инновационным предприятиям в сфере транспортного машиностроения относятся компании, которые производят узлы для инновационных вагонов, а также вагоны нового типа. Технические характеристики этой продукции соответствуют нормативам инновационных товаров. Данные предприятия в будущем могут наладить полный производственный цикл создания этого вида продукции.
Затраты на научные и конструкторские разработки в железнодорожном машиностроении составляют 24–40%. Подобные объемы затрат на инновационные технологии характерны для производства авиационной и космической техники [6].
В 2013 г. расходы предприятий транспортного машиностроения на научные разработки составили 3,1 млрд руб. В следующем году на конструкторские разработки и научные исследования было затрачено 0,9 млрд руб. Таким образом, расходы на науку в кризисный период сократились в три раза [7].
Сокращение расходов на научные разработки в сфере локомотивостроения ведет к снижению темпов внедрения новой продукции. Это оказывает негативное влияние на реализацию программ запуска производства мощных локомотивов, соответствующих современным технологическим требованиям, а также организации движения тяжеловесных составов [8].
В условиях экономических санкций со стороны западных государств Российской Федерацией реализуются программы импортозамещения. Они направлены на разработку и выпуск инновационной продукции, отечественные аналоги которой отсутствуют. Программы импортозамещения нацелены на разработку компрессорного и тормозного оборудования, систем управления, тяговые двигателей и трансформаторов, элементов тележек локомотивов, санитарных модулей; аппаратуры освещения, кабин локомотивов.
В сфере вагоностроения наблюдается увеличение затрат на научно-конструкторские разработки, несмотря на снижение производства. Расходы на науку составили 56,6 млн руб. Этот показатель выше на 19,7% по сравнению с прошлым годом (47,3 млн руб.).
Затраты на научные разработки в секторе производства пассажирских вагонов выросли почти в шесть раз. В 2013 г. они составляли 23,1 млн руб., а в 2014 г. – 124,2 млн руб.
Производителями инновационной продукции являются ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» и НПК «Уралвагонзавод». Компании производят тележки с нагрузкой 25 тонно-сил на ось, это дает возможность создавать инновационные вагоны.
ЗАО «Промтрактор-Вагон» и ОАО «Рузхиммаш» также производят тележки с повышенной нагрузкой, это позволяет отнести их к разряду инновационных. Компания «Рузхиммаш» выпускает тележки с нагрузкой 27 тонно-сил/ось. Предприятия располагают необходимым оборудованием для создания узлов. Производство подобной продукции повышает конкурентоспособность предприятий, открывает перспективы создания производства грузовых инновационных вагонов. Это повышает их устойчивость к кризисным явлениям, поскольку предприятия обладают большей независимостью от внешних поставок.
Примером предприятия, независимого от внешних поставок комплектующих деталей, является НПК «Уралвагонзавод». Избыточные мощности предприятия позволяют не только производить комплектующие для собственной продукции вагоностроения, но и поставлять узлы на другие предприятия. Создание Уралвагонзаводом конкурентоспособной инновационной продукции сопровождается устойчивым спросом. Это предприятие является лидером грузового вагоностроения в Российской Федерации [9].
В 2012 г. был построен Тихвинский вагоностроительный завод. Предприятие производит грузовые вагоны, соответствующие новым технологическим характеристикам. По объему производства Тихвинский вагоностроительный завод занимает второе место в Российской Федерации. Это предприятие производит четверть отечественной продукции отрасли, а Уралвагонзавод – треть.
Наиболее перспективными среди отечественных производителей грузовых вагонов являются предприятия, способные выпускать инновационные вагоны. В условиях кризиса вагоностроения производство инновационных вагонов становится не только перспективным направлением развития предприятий, но и единственным способом сохранения своего сегмента на рынке грузовых вагонов.
Сектор транспортного машиностроения обладает широкими возможностями для устойчивого социально-экономического и технологического развития. Однако для реализации этого потенциала необходима целенаправленная, долговременная поддержка со стороны государства.
С целью обновления транспортного парка правительство предпринимает меры по стимулированию приобретения новых моделей подвижного состава.
В июле 2014 г. Правительство РФ ввело запрет на продление срока эксплуатации вагонов. Эта мера направлена на модернизацию вагонов и последующую сертификацию. Данные новшества увеличивают затраты на модернизацию вагонного парка в масштабах страны с 27 до 150 млрд руб. Эта мера приводит к стимулированию спроса на новые вагоны, поскольку эксплуатация модернизированных вагонов является экономически нецелесообразной.
Продление срока эксплуатации старых вагонов увеличивает стоимость перевозок. Этот фактор также выступает стимулом для обновления парка вагонов. Снижение себестоимости перевозок при помощи эксплуатации новых вагонов обеспечивается за счет их большей грузоподъемности [10].
Покупка грузовых вагонов нового образца предусматривает компенсацию из федерального бюджета в виде скидок. В настоящее время такие компенсации действуют по отношению к закупкам инновационной продукции Уралвагонзавода. Для зерновозов, хопперов, полувагонов, минераловозов Тихвинского вагоностроительного завода предусмотрены более высокие компенсации.
В современных экономических условиях стимулы по замене подвижного состава не дают значительного эффекта для компаний, производящих вагоны. Это в первую очередь связано с ростом на 15–30% цены металла на отечественном рынке. Данный фактор повысил в среднем на 15% цену грузового вагона. Повышение цены на готовую продукцию снижает заинтересованность потребителей в обновлении вагонного парка. В результате предприятия транспортного машиностроения стакиваются с проблемами отсутствия заказов на производство продукции. Меры, направленные на стимулирование потребления инновационной продукции, способствуют повышению экономических показателей, но не гарантируют устойчивый эффект. Рост производства и потребления инновационной продукции не учитывает параметры качества жизни, а также экологические императивы.
Решение задач планирования производства реально осуществить в крупных производственных объединениях. С 2001 г. в отрасли существует «Объединение вагоностроителей» на условиях некоммерческого партнерства производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава. Объединение включает всех крупных производителей, это позволяет более рационально управлять производством с учетом потребностей заказчиков в конкретных видах продукции.
В соответствии с программными документами в 2012–2016 гг. происходит рост производства инновационных вагонов и обновление транспортного парка. С 2008 по 2012 г. компании транспортного машиностроения произвели 1497 инновационных вагонов. А в последующие пять лет было создано 39 486 штук этого вида продукции. Таким образом, за последние годы производство инновационных вагонов возросло более чем в двадцать пять раз. Однако доля инновационных вагонов в общем российском парке менее пяти процентов [11].
Стратегия развития транспортного машиностроения предусматривает переход на эксплуатацию вагонов с усовершенствованными техническими характеристиками. Это включает повышение осевых нагрузок до 27–30 тонно-сил, увеличение скорости до 140 км/ч, при этом происходит снижение тары вагона на 25%. Это связано с тем, что планируется производить вагоны с кузовом из алюминиевых сплавов.
Для контейнерных перевозок будут использоваться платформы с раздвижными колесными парами, также будут сконструированы платформы для скоростной перевозки контейнеров. Для маршрутных поездов с нагрузками 27–30 тонно-сил на ось и 8,5–9,5 т/м создают специализированные вагоны [12].
В настоящее время российские транспортные предприятия не производят продукцию, которая полностью соответствует инновационным критериям. Ведущие компании проводят работу по усовершенствованию продукции в направлении увеличения осевой нагрузки. Наблюдается положительная тенденция приближения к намеченным характеристикам.
Распространение технологий по применению алюминиевых сплавов в вагоностроении ограничивает высокая стоимость материалов и эксплуатации. В современных условиях потребитель ОАО «РЖД» не может эксплуатировать вагоны 27 тс в связи с технологическими и техническими ограничениями.
Перспективные отечественные разработки по производству платформ с раздвижными колесными парами в настоящее время отсутствуют. Производство этой продукции не входит в план мероприятий по импортозамещению [13].
Повышение спроса на продукцию транспортного машиностроения обусловлено необходимостью реализации программных документов. В первую очередь к ним относятся: Стратегия развития России до 2020 года, Транспортная стратегия РФ до 2020 года, Стратегия инновационного развития РФ на период до 2020 года. Организация тяжеловесного движения на БАМе и Транссибе, создание сети ВСМ предполагают полное обновление транспортного парка. Объем закупок грузовых вагонов ежегодно до 2020 г. составит от 64 до 78 тыс. стоимостью 2,5–3,6 млрд евро. Планируется закупать 2–3 тыс. пассажирских вагонов стоимостью 1,5–2 млрд евро. Данные показатели предусмотрены Стратегией развития транспортного машиностроения до 2030 года. Таким образом, отечественное производство вагонов, соответствующих мировым стандартам, является приоритетной задачей отрасли [14].
Производство промышленной продукции для железнодорожного транспорта является одним из приоритетных направлений согласно решению Высшего евразийского экономического совета от 31 мая 2013 г. № 40 «Об основных направлениях координации промышленных политик Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации» [15].
Программные документы, в которых сформулированы цели развития транспортного машиностроения на долгосрочную перспективу, ставят задачи освоения природных ресурсов. В документе к 2030 г. поставлена цель – увеличение грузопотоков в следующих направлениях. За счет разработки новых месторождений в Якутии и строительства терминалов Ванино и Советская Гавань планируется увеличить грузопоток БАМ в 7–10 раз. При освоении ресурсов Полярного Урала, северной части Ямало-Ненецкого автономного округа возрастет необходимость в транспортном обслуживании в 1,5–1,8 раза. Для сохранения Кузбасса как основного поставщика угля потребуется увеличить грузопоток в 1,3–1,8 раза. Освоение территорий Севера, в т. ч. Арктической зоны, является фактором стимулирования спроса на продукцию транспортного машиностроения. Это позволит решить задачу формирования стабильного заказа на обновление и расширение вагонного парка. Успешная реализация данных планов приведет к обострению экологических проблем в связи с усилением промышленного освоения арктических территорий и территорий Севера. Экологические ограничения выступают факторами ограничений инновационного развития, которые на сегодняшний день не рассматриваются как существенные.
Для стабильного развития отрасли транспортного машиностроения необходимо не только прогнозирование потребностей в продукции, структуры перевозимых грузов, но и анализ перспективных грузопотоков. В соответствии с критериями устойчивого развития необходимо принимать во внимание возможные экологические и социальные последствия.