Evgenii RilyakinСхемы организации улично-дорожной сети зачастую существенно зависят от права ограниченного пользования земельными участками, которые отводятся для городских путей сообщения. В этом случае сервитут устанавливается по соглашению между лицом, требующим установления сервитута, и собственником соседнего участка и подлежит регистрации в порядке, установленном для регистрации прав на недвижимое имущество. В случае не достижения соглашения об установлении или условиях сервитута спор разрешается судом по иску лица, требующего установления сервитута [1].
В иностранных государствах полосы приоритетного движения наземного массового транспорта (далее – НМТ) массово используются для повышения пассажиропотока (совместно на общественном и личном транспорте) сквозь поперечное сечение улиц и популяризации городского общественного транспорта, для того, чтобы они создали конкуренцию личному автомобилю [2]. К сожалению, в нашей стране такие полосы широко не используются.
Общепринято представлять полосы приоритетного движения НМТ как выделенный разметкой крайний правый ряд по ходу движения с разрешением выполнения правых поворотов автомобилей с выделенной полосы [3]. Такой способ организации полос массового транспорта вызывает негативное отношение органов ГИБДД, так как вся ответственность за функционирование полосы ложится на инспекторов дорожного движения. В ситуации затора даже при соблюдении правил дорожного движения (далее – ПДД) сложно обеспечить беспрепятственное движение средств массового транспорта по полосе: автомобиль, выехавший с прилегающей улицы, не сможет перестроиться на общие полосы и будет вынужден блокировать движение НМТ или двигаться по полосе с нарушением ПДД.
При увеличении интенсивности транспортных потоков задача повышения скорости и безопасности маршрутного пассажирского транспорта становится особенно актуальной и вместе с тем трудноразрешимой, особенно в случае установленного кадастрового ограничения или обременения на земельный участок, через который осуществляется транспортное сообщение, прокладки и эксплуатации линий электропередачи, связи и трубопроводов, обеспечения водоснабжения и мелиорации, подъезда (подхода) к пунктам государственной геодезической сети и их охранным зонам [4].
Решение подобной задачи видится в предоставлении ряда преимуществ транспортным средствам, находящимся на маршруте, которые могут быть обеспечены [5]:
1) конкретными пунктами Правил дорожного движения Российской Федерации, регламентированными ГОСТ Р 52290-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования» и ГОСТ Р 52282-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний»;
2) специальными знаками и средствами светофорного регулирования;
3) применением приоритета в цикле светофорного регулирования на перекрестках;
4) применением некоторых ограничений для остальных автотранспортных средств на улицах, по которым движется общественный транспорт;
5) организацией полосы для движения пассажирского транспорта по маршруту, по которой запрещено передвижение других транспортных средств (полосы приоритетного движения маршрутного пассажирского транспорта).
Пропуск маршрутных транспортных средств на регулируемом перекрестке осуществляется:
- специальными параметрами регулирования и режимами координации, рассчитанными с учетом приоритетов движения по улицам, по которым движется общественный транспорт;
- активными методами, связанными с распознаванием приближающегося к перекрестку транспортного средства.
Для воплощения активных методов оказания приоритета светофорный объект должен быть оснащен специальными датчиками, распознающими автотранспорт общего пользования.
Сервитуты, способствующие предотвращению замедления движения маршрутного пассажирского транспорта и повышению безопасности его перемещения, могут быть самыми разными. Например, для этого другим автотранспортным средствам может быть запрещено поворачивать направо на перекрестке, если перед ним находится остановка автобуса.
Эффективным методом увеличения пропускной способности маршрутных транспортных средств может быть изолирование от основного транспортного потока специальной полосы. В этом случае, обусловленном определенными условиями, изолируется как первая (рядом с тротуаром) полоса движения, так и средняя или левая крайняя полоса проезжей части [6].
На примере модели уличной дорожной сети города Пензы рассмотрим обеспечение рационального распределения спроса на передвижение пассажирским транспортом всех видов во времени и в пространстве средствами организации движения по наиболее загруженным транспортом общего пользования улицам в центре города – Чехова, Кирова, М. Горького [7, 8].
Уличная дорожная сеть города Пензы (центр) [9]
Составляется имитационная модель работы системы городского транспорта общего пользования (далее – ТОП) в соответствии с реальными режимами обслуживания пассажиропотока.
Исходными данными для моделирования являются параметры улично-дорожной сети в рассматриваемом районе, определенные в результате исследования и статистической обработки данных об интенсивности ТОП на рассматриваемой уличной сети.
В процессе моделирования осуществляется сравнение интенсивности ТОП с реальными данными рассматриваемой уличной сети с усовершенствованной сетью с добавлением приоритетного пропуска ТОП.
Результатом моделирования является сокращение суммарных затрат времени участников движения на рассматриваемом участке дорожной сети с учетом наполнения маршрутного пассажирского транспорта и легковых автомобилей.
Разработка мероприятий по обеспечению приоритетных условий движения общественного транспорта была выполнена с учетом следующих факторов [10, 11]:
1) основные направления движения пассажиропотоков на наземных видах пассажирского ТОП (включая коммерческий транспорт), для определения которых использовались данные о его провозных возможностях. При отсутствии данных о пассажиропотоках, полученных в результате комплексных обследований, эта информация позволяет определить приоритетные направления пассажирских перевозок;
2) необходимость обеспечения приоритетных условий движения наземного пассажирского транспорта общего пользования на протяженных связных участках. Это не только обеспечивает достижение видимого социального эффекта за счет сокращения затрат времени на передвижения, но и позволяет повысить эффективность пассажирских перевозок для транспортных предприятий за счет сокращения потребности в подвижном составе;
3) планировочные характеристики улично-дорожной сети: количество полос движения, наличие «карманов».
Анализ результатов моделирования преимущественного пропуска автотранспорта общего пользования позволяет наметить некоторые общие линии совершенствования методов оказания преимущества в проезде [12]:
- политика оказания преимущественного права движения должна не только способствовать сокращению времени перемещения ТОП, но и учитывать влияние на личный транспорт на направлениях, не являющихся преимущественными. Вопрос преимущественного проезда ТОП должен решаться в определениях экстремального управления;
- достигнутые решения должны сдерживаться условиями гарантирования безопасности движения по обеспечению минимальной и максимальной продолжительности фаз;
- при условии неинтенсивного движения преимущество должно гарантироваться в основном за счет внедрения предварительно рассчитанных сигнальных планов, гарантирующих проезд ТОП без запроса преимущества;
- для уменьшения влияния на личный транспорт и увеличения эффективности достижения преимущества необходим комплекс принятых правил по нивелированию неясности во времени прибытия ТОП к пересечению за счет организационных и планировочных мероприятий.