Full text

Введение

 

Основной производитель материальных товаров сегодня – Китай, а основной потребитель этих товаров – европейские страны. Объём товарооборота между азиатским и европейским регионами растёт с каждым годом. В связи с увеличением грузопотока возникла необходимость найти новые возможности по доставке грузов и при этом снизить транспортные издержки.

На данный момент грузы между Китаем, Индией и другими азиатскими странами перевозятся в большинстве своём по морю. Баржи выходят из Китая, следуют через Малаккский пролив, Индийский океан, Суэцкий канал. Далее контейнеры вынуждены идти мимо берегов Испании и Франции до основных европейских морских портов, расположенных в Роттердаме и Гамбурге. Стоит отметить, что большая часть портов Европы не в состоянии принять огромные контейнеровозы из Китая по техническим причинам [1]. Однако КНР придумал способ, с помощью которого путь азиатских товаров на европейские рынки можно значительно сократить.

Официально в китайских документах используется название «丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路», на русский язык переводится как «Экономический пояс Шёлкового пути и Морской Шёлковый путь XXI века». Кроме того, есть сокращённое название «一带一路», оно переводится так: «Один пояс – один путь». «Один пояс – один путь» – это самый глобальный экономический проект КНР. Впервые инициатива была предложена 7 сентября 2013 г. Генеральным секретарём Центрального Комитета Коммунистической партии Китая (ЦК КПК) Си Цзиньпином во время его визита в Казахстан.

Следующее упоминание о проекте датируется 3 октября 2013 г. Си Цзиньпин выступал в Совете народных представителей Индонезии с речью о совместном построении сообщества общей судьбы «Китай – АСЕАН» [2].

 

Методология и результаты исследования

 

Главная идея проекта «Один пояс – один путь» заключается в воссоздании торгово-экономических путей между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и странами Западной Европы по их древним прототипам Шёлкового пути.

Официально Пекин заявляет, что проект создан с целью «придания мощного импульса укреплению открытой экономической картины и оживлению мировой экономики» (Ван И, министр иностранных дел Китая) [3]. Однако некоторые исследователи, например Александр Лосев, полагают, что Китай планирует создать модель управления мировой экономикой и стать центром управления и движущей силой этой модели [4]. Основаниями для подобных суждений послужил документ «Прекрасные перспективы и практические действия по совместному созданию Экономического пояса Шёлкового пути и Морского Шёлкового пути XXI века», опубликованный Госкомитетом по делам развития и реформ, Министерством иностранных дел и Министерством коммерции КНР в 2015 г. [5] Если проанализировать действия правительства КНР, едва ли позицию Лосева нельзя будет не поддержать.

Так зачем же КНР так активно продвигает данный проект? Для начала разберём внутренние причины. В начале XXI в. у Китая появились проблемы, связанные с экстенсивностью развития его экономики, неравномерным развитием территорий страны, появлением производственных мощностей, превышающих норму. Страна неравномерно развивалась ещё при предыдущем руководстве, до того как Си Цзиньпин пришёл к власти. В восточных регионах были открыты особые экономические зоны, совместным предприятиям выплачивались льготы, сюда привлекался иностранный капитал. В итоге приморские области сделали сильный рывок вперёд и оказались в много более лучшей экономической обстановке, чем внутренние регионы страны. Данная ситуация вызвала возмущение у населения и беспокойство властей. Китай вложил огромные средства в сглаживание темпов внутреннего развития страны, однако мер, которые принимались ЦК КПК под руководством Ху Цзинтао для улучшения транспортной инфраструктуры, субсидии, льготы и т. д., было недостаточно. Региональные власти КНР и местные предприятия взяли большое количество кредитов на строительство инфраструктуры и жилья, из-за чего резко возросло производство материалов, необходимых в строительстве и машиностроении, создании судов, железных дорог. Спрос на продукцию такого вида внутри страны конечен.

Нынешнее правительство Китая во главе с Си Цзиньпином нацелено на сокращение избыточных мощностей внутри страны и параллельное развитие её внутренних регионов (в сухопутную часть проекта – Экономический пояс Нового Шёлкового пути – входит 12 провинций, расположенных в западной части и внутри страны, они составляют 72% всей территории Китая). Получается, что «Один пояс – один путь» поспособствует развитию западных регионов страны за счёт их привлечения к международной экономике и их выводу на мировой рынок за счёт строительства транспортных коридоров (естественно, с использованием только китайской рабочей силы и производственных мощностей). Кроме того, в странах, включённых в проект и расположенных по маршрутам «Одного пояса – одного пути», стимулируются процессы индустриализации, из-за чего у них не останется выбора, кроме как построение инфраструктуры на основе технологий и прототипов КНР.

Теперь о внешних причинах. В первую очередь Китаю нужны рынки сбыта для собственной материальной продукции и увеличение количества путей транспортировки данной продукции за рубеж. Во-вторых, Китай стремится сформировать пространство на территории Евразии, которое будет в экономическом смысле сосредоточено на КНР. Таким образом, странам, зависящим от Китая в экономическом плане, придётся поддерживать его и в других сферах.

Ещё одна причина, по которой данный проект выгоден Китаю, – это создание международных финансовых институтов, которые не будут зависеть от западных стран, однако будут находиться под контролем КНР. В качестве примеров можно привести Банк Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), Фонд Шёлкового пути, Банк БРИКС или Азиатский банк инфраструктурных инвестиций.

Как известно, являясь самым крупным в мире экспортёром материальных товаров, Китай одновременно самый крупный в мире импортёр энергоресурсов, проект «Один пояс – один путь» также необходим ему для обеспечения собственной энергетической безопасности. Контролируя транспортные пути, Китай сохраняет поставки энергетических ресурсов в свою страну.

Стоит также помнить о лозунге «китайской мечты» («中国梦»), который выдвинул Си Цзиньпин практически сразу после своего избрания на пост Генерального секретаря ЦК КПК. «Один пояс – один путь» является частью это самой «китайской мечты», смысл которой состоит в «великом возрождении великой китайской нации» («中华民族伟大复兴»), а «китайская мечта» нацелена на обеспечение собственных национальных интересов КНР [6].

Из написанного выше уже понятно, что «Один пояс – один путь» предусматривает две части:

-          Экономический пояс Нового Шёлкового пути;

-          Морской Шёлковый путь XXI века.

 

 

 

Карта маршрутов проекта «Один пояс – один путь»

 

Экономический пояс Нового Шёлкового пути – сухопутная часть проекта. Согласно правительству КНР, он должен послужить «новым мостом между Европой и Азией». Экономический пояс должен объединить «международные транспортные коридоры между Китаем, Монголией и Россией, между Китаем, Центральной Азией (ЦА) и Западной Азией (ЗА), между Китаем и Индокитаем». Начинается Экономический пояс Нового Шёлкового пути в Китае, он делится на пять частей:

1)     Пять стран Центральной Азии: Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан, Киргизстан. Кроме общей границы с западом Китая, данный регион имеет сухопутные пути сообщения с КНР, которые способствуют поддержанию очень тесных торгово-экономических отношений, ЦА производит экспорт энергетических и природных ресурсов, а также регион является рынком для китайских инвестиций и продаж материальных товаров.

2)     Иран, Турция, Саудовская Аравия, Сирия, Ирак и ряд других стран Западной Азии. Основа экономик данной группы стран заключается в производстве и экспорте нефтегазовых ресурсов, кроме того, структуры их экономик обладают относительно развитым энергетическим сектором. Однако есть и «но»: перед этими странами стоит задача перехода от односторонней структуры экономики. Для Китая данный регион – потенциальный рынок экспорта своих товаров и размещения собственных индустриальных объектов, в свою очередь, государства могут развить ряд отраслей своей экономики, а также сельское хозяйство благодаря включению в «Один пояс – один путь».

3)     Грузия, Армения, Азербайджан, Беларусь, Украина, Молдова – данная группа стран расположена около границы Европы и Азии, имеет одностороннюю, но относительно развитую структуру экономики, направлена на экономическую интеграцию с Европейским союзом. Проблема для Китая в том, что кооперация с государствами Западно- и Восточноазиатского регионов для данных стран сейчас носит совсем не первостепенный характер. Однако в долгосрочной перспективе благодаря участию в проекте «Один пояс – один путь» вышеперечисленные государства смогут развить свою дипломатию в восточном направлении и получать прибыль как с Запада, так и с Востока.

4)     Российская Федерация. Китай никак не может не учитывать российский фактор по ряду причин: благодаря своим территориальным особенностям страна является составляющей частью Экономического пояса, РФ является самостоятельным региональным центром, имеет тесные связи и особое влияние на Центральноазиатский регион, Кавказ и Западную Азию. Основная цель сотрудничества с РФ для китайской стороны заключается в обеспечении грузоперевозок через её территорию за максимально короткий срок. Однако на сегодняшний день железные дороги России по техническим причинам не готовы к участию в проекте, требуются многочисленные вложения в улучшение транспортной сферы и создание новых транзитных путей. Заинтересованность России в данном проекте нельзя рассматривать только с точки зрения транспорта, у страны появится возможность развить собственное сельское хозяйство (Китаю интересны природные возможности РФ, благодаря чему Россия сможет развивать сельское производство и осуществлять его поставки в КНР) и принимающий туризм (РФ стала одним из приоритетных направлений для китайских туристов, в особенности после падения рубля) благодаря включению в проект. «Один пояс – один путь» является довольно привлекательным для российской экономики, так как это прекрасная альтернатива западному импорту в условиях продолжительных санкций [7].

5)     Афганистан, Пакистан, Индия. Связь данной группы стран со странами региона Центральной Азии, который является «центральной зоной» Экономического пояса, зависит от обстановки в Афганистане. В условиях развития мирного процесса в Афганистане экономическое сотрудничество вышеперечисленных стран с ЦА станет улучшаться, в противном же случае отношения между регионами окажутся не в самом лучшем положении, и Индии, Пакистану и Афганистану будет крайне трудно включиться в «Один пояс – один путь» и построить через свою территорию экономический коридор [8].

Морской Шёлковый путь XXI века – часть проекта «Один пояс – один путь», которая предусматривает перевозку товаров по морю. Инициатива заключается в совместном создании безопасных и эффективных маршрутов, соединяющих крупные морские порты вдоль Пояса и пути [9]. Согласно замыслу Пекина, благодаря совместному строительству портов, увеличению числа морских торговых путей и сотрудничеству в сфере морской логистики между странами-участницами получится сформировать одну общую инфраструктурную сеть среди субрегионов Азии. Данный механизм морской транспортной координации предоставит возможность выработки международных стандартов и облегчить морские перевозки. У данной части проекта есть два транспортных коридора:

1)     через Южно-Китайское море и Индийский океан;

2)     Южно-Китайское море в Южную часть Тихого океана.

Главная цель инициативы Морского Шёлкового пути XXI века заключается в перенаправлении потоков экспорта товаров и капиталов в страны, которые ранее не являлись активными участниками международной экономики и торговли. Это страны Африканского континента, с которыми КНР в последние десятилетия начала активное сотрудничество. Сегодня Китай является крупнейшим мировым импортёром энергоресурсов, он имеет колоссальную зависимость от морских поставок в страну, следовательно, контроль морских путей поможет Китаю обеспечить свою энергетическую безопасность и пресечь угрозу «нефтяного эмбарго» в море.

Есть ещё одна причина, по которой для КНР крайне важна реализация Морского Шёлкового пути XXI века: он даст возможность сгладить некоторые разногласия, связанные с территориальными спорами в Южно-Китайском море, между Китаем и соседними государствами. Сотрудничество в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР) поспособствует улучшению региональной политической обстановки [10].

Несмотря на то что проект был предложен ещё в 2013 г., воплощаться в жизнь он начал только в 2015 г.

Некоторые исследователи говорят о том, что данная инициатива Китая выходит далеко за рамки древних прототипов. В теории в таком случае географические рамки Пояса и пути могут быть вовсе не ограничены, однако на практике понятно, что на самом деле границы существуют.

Китай часто обвиняют в желании установить собственное влияние, в первую очередь экономическое, на всей планете. Кроме того, критики концепции «Один пояс – один путь» говорят о непрозрачности локальных соглашений и их невыгодности и даже кабальности для государств-участников; срыве сроков; ущербе для экологии; несправедливом выборе подрядчиков. Самое частое обвинение в сторону КНР – предоставление странам с развивающейся экономикой кредитов, которые те не способны потянуть [11]. Например, долг Шри-Ланки по китайскому кредиту составляет 77% от ВВП страны, и на его оплату уходит 14,1% ВВП, а долг Мальдив составляет около 109% ВВП.

Приведём несколько примеров неудавшихся проектов КНР в рамках «Одного пояса – одного пути». В Шри-Ланке в городе Хамбантота есть глубоководный порт, строительство которого обошлось в шесть миллиардов долларов, за финансирование отвечал Китай. Данный порт расположен рядом с главным судоходным маршрутом Индийского океана, он обслуживает около 36 тысяч кораблей в год. Правительство Шри-Ланки объявило о неспособности выплатить такой огромный долг КНР и передало китайской компании China Merchants Port Holdings порт Хармбантоту и прилегающую к нему территорию в аренду сроком на 99 лет. Все обвинения в свою сторону о попытке завладеть инфраструктурой иностранного государства Китай, естественно, отвергает.

В 2013 г. президент Мальдив Абдулла Ямин подписал с Китаем несколько больших сделок: для реконструкции аэропорта, на строительство возле данного аэропорта Китайско-Мальдивского моста дружбы и на постройку порта. Из-за этих сделок кредитный долг Мальдив Китаю увеличился до 60% ВВП страны. Мохаммед Нашид, возглавлявший на тот момент оппозицию страны, заявил: «Ни один из этих проектов не был отобран в ходе тендера. Мы не знаем общую сумму, мы не знаем их условий, кому они выделены и что за них должно государство».

Проблемы возникают в большинстве своём с небольшими и экономически нестабильными государствами, которые из-за огромного долга лишаются инфраструктуры. Приведёт ли потеря инфраструктуры в будущем к потере суверенитета? Однако суверенитет также можно расценивать как ресурс, и в данном случае приходится платить путём поддержки КНР в Организации Объединённых Наций или же размещением китайской военной базы на территории своего государства.

Однако Китаю стоит быть внимательным: если количество неудачных проектов «Одного пояса – одного пути» будет увеличиваться, это будет означать, что вся идея в целом не удалась [12].

 

Заключение

 

Рассмотрев цели создания проекта, маршруты Экономического пояса Нового Шёлкового пути и Морского пути XXI века, заинтересованность других государств, кроме КНР, в реализации данного проекта, можно сделать следующий вывод: «Один пояс – один путь» является достаточно спорным проектом: с одной евразийский континент стороны, возможность объединить и связать между собой весь, а также наладить и укрепить экономики большинства стран континента; с другой же стороны, есть риск установить мировую экономическую модель, завязанную на Китае и подконтрольную только ему.