Full text

Известно, что в дорожного с зрения применения достижений и мы от Каждый год там новые и решения, на чение движения и сроков конструктивных автомобильных и сооружений.

Пﺍричин томﺍу но мы на как нам самой

В вﺍремя все работы в соответствии со ноﺍрмами и (СНиПами). в докﺍументации в были а задача состояла в типовых к конкﺍретным В свою оﺍрганы экспертизы соответствие докﺍументации ноﺍрмативных (СНиПов). тех лет что для того какое-либо техническое технология или попали в необходимо было не пяти лет огﺍромного согласований. за это время при темпах наﺍуки пﺍринявшие СНиПа, т.е. в редакции были ны вчеﺍрашнего дня.

Таким в докﺍументах закладывалось от развития науки.

Но в 27 2002 г. был Федеﺍральный «О техническом № Пﺍринятие закона два внутﺍренний и Внутﺍренний - это от со министеﺍрств и с облегчения активности и издеﺍржек. аспект - России во ную оﺍрганизацию и на себя ряда обязательств. С сложности законом был 7-летний пеﺍриод, за надо было поﺍрядка 120 федеﺍральных и 600 ний РФ, к томﺍу же дﺍума была и поﺍрядка технических регламентов [9].

Также значение для доﺍрожного в имеют ноﺍрмативно-правовые

  • · Гﺍрадостроительный Российской от №
  • · Федеﺍральный «Об доﺍрогах и о деятельности в Федеﺍрации и о изменений в законодательные акты Федеﺍрации» от №
  • · Распоﺍряжение Пﺍравительства РФ от 22 ноябﺍря 2008 г. №1734-ﺍр «О Тﺍранспортной стﺍратегии РФ на пеﺍриод до 2030 года».
  • · Распоряжение Министерства транспорта Российской Федерации от 06.10.2003 г. № ИС-867-р «Об отраслевом информационном фонде технических регламентов, стандартов и методических документов дорожного хозяйства и отраслевой информационной системе по техническому регулированию» определена программа мероприятий по созданию отраслевого информационного фонда технических регламентов, стандартов и методических документов (далее – ФТРиС), который представляет собой организационно упорядоченную совокупность документов в сфере технического регулирования и является отраслевым информационным ресурсом. ФТРиС содержит в своем составе электронные копии документов федерального информационного фонда технических регламентов и стандартов, имеющих отношение к дорожному хозяйству.
  • · Нормативы федерального уровня – включает два основных комплекса: Государственные элементные сметные нормы на строительные, монтажные, ремонтно-строительные и пусконаладочные работы (ГЭСН-2001, ГЭСНр-2001, ГЭСНм-2001, ГЭСНп-2001) и Федеральные единичные расценки на строительные, монтажные, ремонтно-строительные и пусконаладочные работы (ФЕР-2001, ФЕРр-2001. ФЕРм-2001, ФЕРп-2001).
  • · Сборники Федеральных единичных расценок (ФЕР) - это, по существу, новый вид сметных нормативов. Они содержат единичные расценки по всей номенклатуре конструктивных элементов и видов строительных, монтажных, ремонтно-строительных и пусконаладочных работ. 

Инновационная составляющая в дорожном строительстве имеет свою законодательную базу, а именно:

  • · Распоряжение Федерального дорожного агентства от 28 марта 2016 г. №461-р «Об утверждении Стратегии развития инновационной деятельности Федерального дорожного агентства на период 2016-2020 годов».
  • · Распоряжение Правительства РФ от 08.12.2011 № 2227-р «Об утверждении  Стратегии инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года».
  • · Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 № 848 (ред. от 08.02.2017) «О Федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)».

Дорожно-строительное хозяйство Российской Федерации – единый производственно-хозяйственный комплекс, который включает в себя автомобильные дороги общего пользования и инженерные сооружения на них, а также организации, осуществляющие проектирование, строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог; проведение научных исследований, подготовку кадров; изготовление и ремонт дорожной техники; добычу и переработку нерудных строительных материалов; иную деятельность, связанную с обеспечением функционирования и развитием автомобильных дорог [4].

В последнее время в сфере дорожного строительства наметились тенденции к активному освоению инноваций: госзаказ и многие коммерческие структуры отрасли демонстрируют повышенный спрос на передовые технологии, строительные подрядчики уже освоили большинство импортных материалов и разработок, идет работа по созданию федеральной системы внедрения инноваций в дорожном строительстве по примеру других стран.

Несмотря на тот факт, что положительная тенденция в применении инноваций в дорожном строительстве наметилась сравнительно недавно и пока далека от общероссийского масштаба, результаты ее уже заметны на некоторых магистралях страны. Например, на федеральных автодорогах широкое применение получает экономичный метод ресайклинга – создание нового асфальтобетонного покрытия с применением переработанных старых дорожных одежд, снятых специальной техникой. Технология повторной переработки измельченного асфальта позволяет создавать более крепкое основание для нового покрытия с экономией времени и бюджета.

Еще одной инновацией в современном дорожном строительстве стало проектирование автомобильных дорог на основе цемента вместо битума в составе дорожного покрытия. Замена низкокачественного битума более прочным цементом позволяет существенно повысить несущую способность дорожного полотна и снизить влияние температурных перепадов на качество покрытия. Данная технология обеспечивает существенное увеличение срока службы дорог и позволяет строить скоростные магистрали в соответствии с передовыми мировыми стандартами. А повысить качество асфальтобетонных дорог позволит улучшение качества битума – специальные полимерные добавки в его составе повышают износоустойчивость асфальта, улучшают его эксплуатационные характеристики, увеличивают межремонтные сроки и сокращают сервисные расходы.

Нельзя обойти вниманием и такое важное направление развития передовых дорожных технологий, как применение геосинтетических материалов. Обширная зарубежная практика успешного применения различной геосинтетики в дорожном строительстве не могла остаться без внимания наших ученых, проектировщиком и строительных организаций – экологичные и экономически выгодные инновации спешно завоевывают и российский рынок дорожно-строительной отрасли, демонстрируя пока еще неуверенные (в виду разницы климатических условий), но положительные результаты применения на российских трассах.

Согласно транспортной стратегии РФ, главная задача в сфере функционирования и развития транспортной системы России – создание условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество [4].

Последние годы реализуется программный проект «Научно-техническое обеспечение» подпрограммы «Автомобильные дороги», осуществляющийся в соответствии с ежегодно утверждаемыми планами важнейших научно-исследовательских, опытно-конструкторских работ и нормативно-технического обеспечения дорожного хозяйства.

В современных условиях под влиянием ряда факторов, назрела потребность в инновационном развитии дорожно-строительного хозяйства Российской Федерации:

  1. Увеличение численности парка транспортных средств, рост уровня автомобилизации и мобильности населения, что приводит к повышению уровня нагрузки на автомобильные дороги.

По оценкам экспертов, в Российской Федерации за последние 10 лет при росте уровня автомобилизации на 85% увеличение протяженности автомобильных дорог общего пользования составило лишь 15,7%, то есть темпы роста автомобилизации значительно опережают темпы роста протяженности сети автомобильных дорог.

  1. Несоответствие уровня развития автомобильных дорог текущим и стратегическим потребностям экономики; темпы развития инфраструктурной сети автомобильных дорог не соответствуют долгосрочным тенденциям роста спроса на грузовые и пассажирские перевозки автомобильным транспортом.
  2. Приоритетное обеспечение безопасности дорожного движения и соблюдение экологических норм в дорожном строительстве.
  3. Несоответствие технического состояния дорожной сети современным требованиям, высокая степень износа активной и пассивной части основных фондов, что не позволяет обеспечить необходимую пропускную способность, ограничивают скорость и не обеспечивают в должной мере безопасность движения.
  4. Распространение современных технологий строительства, ремонта и эксплуатации автомобильных дорог, что способствует повышению требований к качеству дорожных работ.
  5. Территориальные диспропорции в развитии дорожной отрасли и уровне транспортной доступности различных территорий. Удаленные территории государства, в отличие от центральных муниципальных образований, обладающих высокой плотностью транспортных путей, отличаются недостаточным развитием автомобильных дорог, что препятствует дальнейшему хозяйственному освоению данных районов [3].

Серьезное внимание уделяется формированию информационной инфраструктуры дорожного хозяйства, организации и совершенствованию банков дорожных данных и разработке компьютерных методов автоматизированного планирования дорожных работ.

В Российской Федерации реализуется модернизация и совершенствование нормативной базы дорожно-строительного хозяйства – технических регламентов, национальных стандартов, в том числе связанных с вопросами повышения качества дорожно-строительных материалов, обеспечения безопасности дорожного движения, внедрения современных методов проектирования, ремонта и содержания дорог.

Постепенно увеличивая финансирование дорожно-строительного хозяйства, растут темпы дорожного строительства и повышаются требования к ускорению ввода в эксплуатацию новых и реконструированных дорог, отличающихся долговечностью, надежностью и качеством.

Благоприятные условия для дальнейшего развития и совершенствования дорожного строительства создаются в результате значительного роста материальной базы дорожно-строительных организаций и ускоренного развития дорожной науки и техники.

Промышленность поставляет для дорожного строительства мощные и высокопроизводительные машины. Технология производства работ базируется на широком внедрении комплексной механизации с постепенным переходом к автоматизации отдельных технологических процессов и видов работ. Применяются местные материалы и грунты, укреплённые органическими и минеральными вяжущими. Получают распространение новые вяжущие материалы и различные поверхностно-активные вещества.

Применение новых машин, оборудования и материалов; разработка прогрессивных технологических схем требует соответствующего повышения уровня организации строительства. Дорожно-строительная отрасль планирует решать сложные задачи, сосредотачивая высококвалифицированные трудовые и материально-технические ресурсы. Рациональная организация строительных работ повышает эффективность использования всех видов ресурсов [8].

В современных условиях выполнение больших объемов механизированных дорожно-строительных работ с обеспечением целесообразного использования наличных парков современных высокопроизводительных машин может быть успешным только при комплексной разработке организации всех видов работ. Эффективная организация производства в дорожном хозяйстве базируется на непрерывном инновационном процессе, осуществляемом в соответствии с основными тенденциями и динамикой научно-технического прогресса. Инновационный процесс в дорожно-строительном хозяйстве предполагает реализацию новшеств, как правило, результатов научно исследовательских и опытно-конструкторских работ в научно-технической продукции и запатентованных объектах промышленной собственности – нематериальных активах.

В настоящее время дорожно-строительные работы, связанные с использованием сложных технологий производства и высокопроизводительных машин, требуют глубоких знаний в области проектирования, технологии и экономики дорожного строительства. В данной отрасли требуются высококвалифицированные специалисты, отслеживающие и максимально использующие достижения научно-технического прогресса, внедряющие инновационные разработки на практике.

Современная дорожно-строительная техника представлена мощными бульдозерами, экскаваторами, грейдерами, подъемными кранами, катками, уборочным оборудованием, асфальто-укладчиками, инструментами и устройствами, которые применяют в строительстве зданий, дорог, а также коммунальном хозяйстве.

На сегодня российский парк дорожно-строительной техники на 30 процентов состоит из зарубежных машин. В качестве примера безальтернативной иностранной техники можно назвать ресайклеры (устройства для укрепления грунтов и холодной регенерации асфальтобетона), улучшенные асфальто-укладчики, навесное оборудование экскаваторов для стабилизации грунтов на глубине. Скорее всего, российские аналоги данной техники появятся только после того, как новые технологии пройдут стадию экспериментального внедрения и станут широко применяться.

Последние годы в дорожно-строительной отрасли используются химически сложные материалы (новые вяжущие, поверхностно-активные вещества и т.п.); расширяются границы применения материалов, считавшихся ранее некондиционными; разрабатываются новые технологические схемы и способы производства работ, базирующиеся на комплексной механизации и автоматизации производственных процессов. Развитие дорожного машиностроения идёт по линии проектирования и изготовления новых, более совершенных, мощных машин высокой производительности, позволяющих значительно повысить темпы производства дорожно-строительных работ [7].

Лидеры дорожно-строительной отрасли заинтересованы в развитии интеллектуальных транспортных систем, которые регулируют движение, контролируют и предотвращают дорожные заторы. Компании отрасли применяют геосинтетических материалы, улучшающие технические характеристики дорожных конструкций и искусственных сооружений; разрабатывают и внедряют различные добавки в асфальтобетоны для повышения качества и увеличения срока службы дорожных покрытий. Дорожно-эксплуатационные предприятия планируют внедрять автоматизированные системы диспетчерского управления транспортом с установкой на дорожной технике навигационных датчиков ГЛОНАСС.

Соответственно, целесообразно развивать и совершенствовать организацию дорожно-строительных работ, на постоянной основе проводить научно-технические изыскания, изучать и применять передовой опыт отечественных и зарубежных компаний-лидеров отрасли, внедрять инновации в практику.

На современном этапе развития дорожно-строительного хозяйства, к новым прогрессивным технологиям относят:

  • применение различных модификаторов, добавляемых в битум, вследствие чего увеличивается стойкость асфальтобетона к растрескиванию в широком интервале температур, уменьшается колееобразование.
  • в целях повышения устойчивости дорожного покрытия к воздействию воды, попеременного замораживания и оттаивания в настоящее время широкое применение получили гранитные наполнители, модифицированные битумы и широкий комплекс добавок. Применение модифицированных битумов позволяют увеличить сроки их окисления в процессе эксплуатации асфальтобетонного покрытия с 5 до 9 лет. Применение гранитных наполнителей обеспечивают увеличение сроков истираемости дорожной одежды и образования колейности, а также повышение показателя морозостойкости с 50 до 300 циклов попеременного замораживания и оттаивания.
  • применение геосинтетических материалов для армирования земляного полотна и асфальтобетонного покрытия.
  • использование метода стабилизации грунта с помощью специальных добавок, так называемых «полифилизаторов». По данной технологии разрыхленный грунт смешивается со специальными добавками, которые при добавлении реагента превращают грунт в плотное водонепроницаемое основание дороги с высокой степенью прочности и износостойкости. Так основание дорожного полотна с помощью профилизаторов не уступает по прочности щебеночному основанию толщиной в 20 см, но сроки устройства подобного основания в несколько раз меньше. Кроме того, продлеваются сроки службы дороги без капитального ремонта, появляется возможность использовать местный грунт вместо дорогих и дефицитных привозных материалов (песок, гравий и щебень).
  • энергосберегающие технологии по освещению автомобильных дорог.
  • последние годы пристальное внимание уделяется разработке и применению современных технологий строительства, ремонта и содержания цементобетонных покрытий автомобильных дорог [2].

В современных условиях в Российской Федерации накоплен определенный теоретический и практический опыт в области долговечных цементобетонных покрытий. Разработаны федеральные нормы, правила проектирования и строительства цементобетонных покрытий по различным технологиям бетонирования. Протяженность сети дорог с цементобетонными покрытиями в германии составляет 31%, США-35%, Бельгии – 41%. Фактические сроки службы цементобетонных покрытий превышают нормативные (20-25 лет), достигая 30-40 и более лет.

Современные технологии строительства цементобетонных покрытий автомобильных дорог позволяют автоматизировать основные процессы по укладке и уплотнению бетонных смесей, устройству температурных швов и уходу за бетоном в период набора прочности. Соблюдение технологии строительства, проведение своевременного качественного ремонта и содержания цементобетонных покрытий позволит продлить срок службы автомобильных дорог.

В Российской Федерации эксплуатируется около 9 тыс. км дорог с бетонными покрытиями, но срок их службы ниже, чем в зарубежных странах с сопоставимыми климатическими условиями, что связано с низким качеством строительства, ремонта и эксплуатационного содержания цементобетонных покрытий автомобильных дорог.

Стоимость материалов для строительства дорожных одежд с цементобетонными покрытиями не превосходит (а в ряде случаев и ниже) стоимости материалов для строительства дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями [3].

Сравнение расходов на материалы при сооружении цементобетонного покрытия и покрытия с использованием асфальтобетонов, с учетом многочисленных капитальных ремонтов асфальтобетонного покрытия, за период службы цементобетона (в расчете принято 30 лет) показало, что для варианта цементобетона она в 2-3 раза меньше, чем для варианта асфальтобетона: в 2 раза при межремонтном сроке для асфальтобетонного покрытия 5 лет и в 3 раза – при межремонтном сроке 3 года [3].

Далее рассмотрим инновационные технологии ПАО «МОСТОТРЕСТ».

ПАО «Мостотрест» – первый в России интегрированный диверсифицированный холдинг, оказывающий полный спектр услуг в инфраструктурном строительстве, ведущая компания Российской Федерации на рынке строительства транспортной инфраструктуры по объему выручки в части работ, выполненных своими силами, по данным независимого отраслевого консультанта EMBS Group. анные таблицы свидетельствуют о том, что динамика миграционного прироста в России в

«Мостотрест» специализируется на строительстве и реконструкции автодорожных, железнодорожных и городских мостов, дорог, а также других инженерных сооружений; оказании сервисных услуг по эксплуатации, содержанию и ремонту автомобильных дорог и мостов; инвестировании в инфраструктурные проекты. 

Компания была основана в 1930 году как Всесоюзный трест по строительству внеклассных и больших мостов «Мостотрест». За годы своей деятельности компания построила и реконструировала более 7 700 различных инфраструктурных объектов – мостов, путепроводов, тоннелей и транспортных развязок. Среди проектов, реализованных «Мостотрестом» в последние годы, – мост «Живописный» через Москву-реку в Серебряном бору в Москве, вантовый мост через Оку около Мурома, Пулковская транспортная развязка и Большой Обуховский мост в Санкт-Петербурге, участок автодороги М-4 «Дон» в обход Воронежа, участок автодороги М-11 «Москва - Санкт-Петербург» в обход Вышнего Волочка и другие объекты [8].

Выручка на конец 2015 года составила 111 032 580 000 рублей, что по сравнению с 2014 годом уменьшилось на 7% (8 135 755 000 рублей) за счет снижения объемов строительства и деконсолидации результатов со второго полугодия 2015 года. Уставный капитал компании равен 39 510 000 рублей.

анные таблицы свидетельствуют о том, что динамика миграционного прироста в России в

В ходе строительства инфраструктурных объектов «Мостотрест» применяет современные технологии, соответствующие лучшим мировым аналогам.

Компания стремится занять ведущие позиции в сфере разработки и внедрения инновационных технологий, инвестируя в собственные НИОКР.

Компания «Мостотрест» разработала ряд собственных уникальных для России технологий. Предприятию принадлежит более 60 зарегистрированных в России патентов. Применение собственных разработок позволяет «Мостотресту» повышать производительность труда, сокращать потребление ресурсов и соответствующие издержки, а также снижать зависимость компании от зарубежных поставщиков.

Основные технологии, применяемые ПАО «Мостотрест»:[10]

  1. 1.  Сооружение подпорных железобетонных стен и их крепление грунтовыми анкерами.

Сооружение подпорных стен, в том числе водонепроницаемых, производится организациями ПАО «Мостотрест» по различным технологиям: «стена в грунте»; стена из буровых и буросекущих свай, сооружаемых с использованием обсадных защитных труб и без обсадных труб методом непрерывного полого шнека (CFA) с защитой скважин избыточным давлением бетона. (рис.1)

 

Рис.1. Сооружение подпорных стен

 

  1. 2.  Сооружение массивных ростверков и тела опор

Технология включает в себя следующие операции: производство работ по сооружению котлованов под защитой металлического шпунта, в том числе непосредственно в руслах рек; бетонирование массивных ростверков любого объема с интенсивностью достигающей 120 куб. м/час; сооружение (в том числе при отрицательных температурах) монолитного тела опоры как в переставной опалубке, так и в стационарной инвентарной опалубке; бетонирование производится с помощью бетононасосов производительностью до 80 куб. м/час. (рис.2)

 

Рис.2. Сооружение массивных ростверков и тела опор

 

  1. 3.  Сооружение буронабивных свай

Буронабивные сваи используют в фундаментах глубокого заложения при значительных нагрузках на опоры. Сваи, в зависимости от грунтовых условий и назначения, могут сооружаться как с использованием инвентарных металлических обсадных труб, так и без них с заполнением полости сваи бетоном непосредственно при извлечении бурового органа. Применяя буровые агрегаты зарубежных фирм Junttan, Bauer, Liebherr, Мостотрест сооружает сваи диаметром до 3 м и глубиной до 100 м. (рис.3)

 

Рис.3. Буронабивные сваи

 

  1. 4.  Подъем грузов с помощью высокопрочных прядей

Используемая технология позволяет осуществлять высокоточный подъем грузов и конструкций с их последующим монтажом. Используются высокопрочные пряди и гидравлические домкраты (система Heavy Lifting).

  1. 5.  Сооружение вантовых мостов.

Строительство вантовых мостов обусловлено необходимостью сооружения пролётов большой длины при преодолении водных или иных преград без возведения промежуточных опор. Сооружение стальных пролетных строений вантовых мостов предусматривает их монтаж по различным технологиям (навесным или полунавесным методом, продольной надвижкой) с установкой и регулированием системы вантов, формирующихся из стальных семипроволочных канатов в защитных оболочках.

  1. 6.  Монтаж пролетных строений с использованием плавучих систем

Технология удобна при капитальных ремонтах мостов (монтаж пролетных строений больших мостов. Подготовительные работы и сборка конструкций не требуют остановки движения, в то время как при установке готовых цельноперевозимых пролетных строений необходимо кратковременное закрытие проезда. В качестве плавсредств используются плашкоуты из понтонов или барж большой грузоподъемности, на которых оборудуются временные опоры. Оборудование: насосы, трубопроводы балластировочной сети, лебедки, баржи, плашкоуты из понтонов.          

  1. 7.  Сооружение железобетонных пролетных строений из сборных блоков и установка кранами цельных пролётных строений

"Мостотрест" сооружает сборные и сборномонолитные пролетные строения, в том числе с применением трапециидальных преднапряженных железобетонных балок собственного изготовления, объединяемых монолитной железобетонной плитой проезда и обжатых пучками высокопрочной арматуры. Метод удобен при работах на действующих железнодорожных путях: требуется лишь кратковременное закрытие путей непосредственно на момент установки пролетного строения. Оборудование: железнодорожный консольный кран ГЭПК-130-У грузоподъемностью 150 т (позволяет монтировать пролетное строение до 45 м).

«Мостотрест» планирует продолжать расширение своей научно-исследовательской деятельности. В частности, компания намерена развивать технологии строительства вантовых мостов, использование сборной железобетонной и бетонной кладки в строительстве пролетных строений автомобильных мостов и использование монолитной железобетонной и бетонной кладки для строительства пролетных строений автомобильных и железнодорожных мостов.

Кроме того, «Мостотрест» стремится развивать новые технологии применения антикоррозионного и водостойкого покрытия для автомобильных и железнодорожных мостов [10].

  1. 1.  Патент №2199638 «Комплект элементов для инвентарных подмостей ручной сборки»

Комплект элементов для инвентарных подмостей ручной сборки содержит горизонтальные и диагональные связи, ростверки, прогоны и параллельно устанавливаемые трубчатые стойки с имеющими отверстия фланцами, причем длины стоек относятся как 4:2:1. К фланцам больших и меньших из них примыкают фасонки с отверстиями для размещения элементов крепления поперечных горизонтальных связей. В верхних трубчатых стойках размещаются винтовые домкраты с рабочим ходом от 0 до 350 мм. Комплект подмостей пригоден для формирования как крупногабаритных массивов сплошных несущих подмостей, так и локальных вспомогательных опор. Кроме того, обеспечивается возможность бетонирования монолитных железобетонных конструкций с последующим раскружаливанием штатными винтовыми домкратами.

  1. 2.  Патент №2199638 «Опорная часть моста»

Опорная часть моста включает в себя скользящую плиту, фиксируемый под ней на опоре моста металлический лист с размещенным между ними и закрепленным к металлическому листу опорным упругим элементом, размещенную на упругом элементе накрывную плиту. Упругий элемент представляет собой пакет расположенных друг над другом металлических пластин, чередующихся с прослойками из упругоэластичного материала, охватывающими металлические пластины по всей их поверхности. Эта опорная часть обеспечивает необходимое линейное перемещение длинномерных неразрезных пролетных строений, повышение надежности и долговечности их работы путем уменьшения высоты опорной части.

  1. 3.  Патент №2163276 «Устройство для надвижки железобетонных пролетных строений»

Устройство содержит горизонтально установленные гидроцилиндры со штоками и упорный элемент. Устройство снабжено рамой, а упорный элемент выполнен в виде гидроцилиндра вертикального перемещения пролетного строения, корпус которого представляет опору стаканного типа. Все усилия, создаваемые в описанной системе, являются внутренними и замыкаются на раме, не передаваясь на опору. Кроме того, процесс надвижки данным устройством легко автоматизируется, т.к. он является цикличным процессом, не требующим использования ручного труда.

Проектирование анкерных элементов

Являясь одним из лидеров в области технологии предварительного напряжения мостовых сооружений, «Мостотрест» имеет 19 патентов в области проектирования и производства элементов крепления высокопрочных аппаратных кабелей и пучков.

  1. 4.  Патент №2143023 «Объединенное сталежелезобетонное пролетное строение моста»

Объединенное сталежелезобетонное пролетное строение моста включает в себя бетонную плиту и стальную балку, к верхнему поясу которой перпендикулярно полке привариваются размещенные рядами в бетонной плите стерженьковые гибкие упоры (стержни, имеющие в верхней части головку). Стержни одного ряда могут быть расположены в плане со смещением относительно стержней другого смежного ряда. Это решение повышает несущую способность при снижении металлоемкости и обеспечении более плавной передачи усилий сдвига от металла на железобетонную плиту.

В ходе реализации крупных проектов «Мостотрест», как правило, проводит научные исследования, связанные с усовершенствованием технологий и технологических процессов, применяемых на данном объекте. Научные изыскания осуществляют специалисты компании либо сторонние организации – научно-исследовательские институты и др. «Мостотрест» имеет опыт успешного и плодотворного сотрудничества с ведущими российскими научно-исследовательскими институтами и компаниями, такими как Центральный научно-исследовательский институт, Научно-исследовательский и конструкторский институт «Мосты», Российский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта и Центральный исследовательский и проектный центр строительных металлоконструкций, ОАО «Гипротрансмост», ООО «Союздорпроект», ОАО «Трансмост» и ОАО «Мосгипротранс» [10].

С 1992 года «Мостотрест» является членом Международной Ассоциации по мостам и конструкциям (IABSE), созданной для усиления международных связей между компаниями в сфере инфраструктурного строительства по обмену научными знаниями и технологическими практиками. С 2003 года «Мостотрест» входит в состав Европейской федерации строительных подрядчиков (EFFC), деятельность которой направлена на внедрение инноваций, повышение профессионального уровня специалистов отрасли, поддержание высоких технических стандартов. «Мостотрест» регулярно участвует в семинарах и других мероприятиях, проводимых IABSE и EFFC.

В заключении отметим, что опыт строительства автомобильных дорог показывает, что иметь новации или прогрессивные технические решения еще недостаточно, апробация технологий часто не приводит к их широкому применению. Необходима система мер, обеспечивающая эффективное их внедрение. Основными составляющими такой системы являются информационное, нормативное, экономическое, кадровое и организационное обеспечение их реализации. Отсутствие какой-либо из составляющих исключает формирование инновационной среды, снижает ее инновационный потенциал, а, следовательно, и инновационную активность, что ведет к исключению инновационной деятельности как процесса в развитии дорожного хозяйства. Первостепенными задачами государства являются совершенствование существующей системы управления инновациями, проработка основных ее элементов, улучшение функционирования механизмов правового, административного, научно-технического регулирования. Особое внимание, с нашей точки зрения, следует уделить проработке системы взаимодействия в части координации развития и стимулирования внедрения инноваций с субъектами РФ.