Vasilii GymlyovПреобладающая доля морского транспорта (62%) при организации международных перевозок грузов может быть объяснена его следующими преимуществами:
- низкая себестоимость и цена;
- большая грузоподъемность морских судов и их универсальность, что позволяет одноразово перевозить крупные партии различных грузов.
Чем больше объемы перевозимых грузов, тем эффективнее морские перевозки. При этом для морских перевозок характерны следующие существенные недостатки:
- низкая скорость перевозки грузов;
- большие затраты на производство морских судов и специально оборудованных портов, а также постоянные существенные затраты на эксплуатацию судов и портов.
К основным маршрутам морской торговли относятся следующие морские пути (рис. 2):
- Североатлантический;
- Карибский;
- Европа – Южная Америка;
- Южноамериканский;
- Южно-Тихоокеанский;
- Северно-Тихоокеанский;
- Средиземное море – Южная Азия – Австралия;
- Южноафриканский.
Рис. 2. Основные морские торговые пути в первом десятилетии XXI в.
Интенсивность судоходства в акваториях различных океанов в первом десятилетии XXI в. характеризуется следующими показателями:
- Атлантический океан – 60% мировых морских перевозок;
- Тихий океан – 25% мировых морских перевозок;
- Индийский океан – 15% мировых морских перевозок.
В водах Северного Ледовитого океана морские перевозки, как правило, осуществлялись и осуществляются в наши дни периодически [1]. Отметим, что морским транспортом перевозится 90% всего объема перевозимых в ходе международной торговли грузов. Морские перевозки являются важнейшей, дешевой и удобной составляющей трансконтинентальных перевозок.
Основным торговым маршрутом Северного Ледовитого океана является Северный морской путь (СМП). Краткая характеристика СМП и его маршруты представлены на рис. 3.
Рис. 3. Северный морской путь
Судоходство по СМП осуществляется в пределах от двух до четырех месяцев и, главным образом, в летний сезон.
Помимо СМП в водах Ледовитого океана проложен еще и Северо-Западный проход (СЗП) – морской путь, соединяющий Тихий и Атлантический океаны (рис. 4).
Рис. 4. Северо-Западный проход
Его маршрут проходит в водах Ледовитого океана вдоль северного побережья Североамериканского континента.
Маршрут СМП проходит главным образом по территориальным водам и в двухсотмильной зоне исключительных экономических интересов Российской Федерации. Аналогично, маршрут СЗП – по территориальным водам и в двухсотмильной зоне исключительных экономических интересов США и Канады.
В настоящее время и СМП, и СЗП в основном используются для обеспечения внутригосударственных морских перевозок, но перспективы СМП стать в результате глобального потепления и по ряду геополитических причин важнейшим международным маршрутом морской торговли гораздо более реальны, чем у СЗП.
Прежде чем рассмотреть перспективы дальнейшего развития СМП, кратко остановимся на истории его освоения.
Одно из самых значительных мест в русской морской арктической культуре XVI–XVII вв. занимают так называемые мангазейские морские походы. История Мангазеи является во многом центральным моментом первого этапа присоединения Сибири к Русскому централизованному государству и предопределила ход и направление продвижения русских отрядов на Сибирском Севере. Судьба этой «златокипящей землицы» приковывала внимание не только современников, но и последующих поколений русских людей.
Важнейшим достоинством Мангазеи являлось то, что до нее можно было добраться по воде – морями и реками. Так называемый «Мангазейский ход» (рис. 5) начинался в устье реки Северная Двина и далее пролегал по Баренцеву морю.
Рис. 5. Пути освоения Сибири и Дальнего Востока русскими землепроходцами в конце XVI–XVII в.
Рис. 6. Мангазея (острог, то есть крепость, и пасад, то есть пригород). Реконструкция,
выполненная по результатам раскопок М. И. Белова
Через пролив Югорский шар поморы заходили в Карское море и шли к полуострову Ямал. По ямальским рекам Мутной и Зеленой мореходы проникали в Обскую губу, а оттуда – в устье реки Таз. На берегах этой реки в 1601 г. был основан город Мангазея (рис. 6).
Из Маганзеи суда можно было протащить волоком до реки Турухан – левого притока реки Енисей. Все плавание от устья реки Северная Двина до низовий реки Таз занимало чуть больше месяца, в то время как сухопутным путем до этих мест приходилось добираться около года. При этом при передвижении посуху не могло идти никакой речи о перемещении сколь-нибудь значительных грузов.
Плавание в Мангазею (морская часть так называемого «Мангазейского хода») пролегало через юго-восточную часть Баренцева моря и через Карское море.
ДЛЯ СПРАВКИ. Морской маршрут, пролегавший в XVII в. по Баренцеву и Карскому морям, ныне является западным участком СМП.
Зафиксированные в документах второй половины XVI в. походы русских поморов в Мангазею начались в эпоху правления Ивана Грозного в обстановке подъема производительных сил и развития товарно-денежных отношений в централизованном русском государстве. Основание острога Мангазея в 1600 г. вызывалось экономическими и фискальными интересами казны – необходимостью установить строгий таможенный контроль за прибыльной торговлей пушниной, которую вели поморы. Отметим, что со стороны русского правительства при продвижении на Сибирский Север наблюдалась удивительная торопливость и необычная настойчивость, не характерные для действий правящих в то время родов (кланов) русской знати. Это свидетельствует о том, что строительство северо-сибирских острогов было вызвано не только причинами экономическими причинами, но и стремлением обезопасить северные русские территории от их возможного захвата западноевропейскими государствами или торговыми компаниями.
В 20-х гг. XVII в. царем Михаилом Федоровичем были запрещены морские плавания на реку Таз. Царские указы о пресечении морских походов на Мангазею были направлены не только в Сибирь, но и в Архангельск и Пустозерск. Причина запрета Мангазейского хода была вызвана необходимостью обороны северных регионов страны, обескровленной и опустошенной войнами Смутного времени, и пресечения попыток иностранных купцов проникнуть на Обь и Енисей морем [2].
В XVI в. около двух десятилетий в ходе Ливонской войны (1558–1583 гг.) внешняя морская торговля Русского царства осуществлялась через балтийские порты. Но после поражения России в этой войне, главной целью которой, собственно, и был беспрепятственный выход русской державы к побережью Балтийского моря, в XVII в. единственным морским портом по вывозу русских и ввозу иностранных товаров стал Архангельск (рис. 7).
Рис. 7. Вид города Архангельска в XVII в. Деталь карты России 1633 г., изданной на родине
голландским дипломатом и путешественником Исааком Массой
Походы русских поморов в XVI–XVII вв. на острова Новой Земли и архипелага Шпицберген положили начало продвижению России вглубь Арктики, в район вечных льдов. Точное время открытия русскими Новой Земли и Шпицбергена неизвестно, хотя сведения об островах Баренцева моря имелись на Руси еще в конце XIII в.
Русские и иностранные документы свидетельствуют о частых посещениях поморами Новой Земли в XVI–XVII веках, и этот сейчас не вызывает сомнений. Например, в 1651 г. по царскому указу Посольский приказ снарядил на Новую Землю разведывательную экспедицию во главе с бывшим пустозерским воеводой Романом Неплюевым. Согласно указу экспедиции надлежало искать «серебряные и медные руды и узорочного каменья из жемчугу». Как проходил поход Романа Неплюева на Новую Землю летом 1651 г., неизвестно, но, по всей вероятности, экспедиция не достигла островов.
Русские поморы часто ходили на архипелаг Шпицберген, называемый иначе Грумант. Географическая литература почти единодушно признает первооткрывателями Шпицбергена русских мореходов. В монографии о Шпицбергене, изданной в 1943 г. в Париже, В. Романовский высказывает мнение, что русские открыли Шпицберген еще в Х в. Этот автор категорически отвергает несостоятельный тезис о том, что Шпицберген якобы открыли скандинавы в XII в.
Общепризнанный факт, что русские первыми пришли на Шпицберген и первыми приступили к его промысловому освоению, оспаривает только небольшое число американских и норвежских географов [3]. Данный спор к истории как науке никакого отношения не имеет. Это всего лишь попытка обосновать права Норвегии, страны, являющейся членом НАТО, на земли полярного архипелага.
Морской путь поморов на Шпицберген проходил от Новой Земли вдоль кромки льдов; держась кромки, поморы совершали сравнительно легко переходы от одного острова к другому. Этот путь был гораздо длиннее, чем прямой из Архангельска или Холмогор к Шпицбергену. Но он являлся более безопасным, так как, двигаясь вдоль кромки льдов, суда поморов были защищены от действия сильных северных ветров в Баренцовом море.
Великий русский полярный исследователь Дежнев (1605–1673) активно исследовал Восточную Сибирь и восточную часть СМП (рис. 8).
Рис. 8. Скриншот фрагмента с. 279 электронной копии энциклопедии [4]
Летом 1648 г. отряд русских казаков под его командованием прошел, согласно рис. 5 и 9, на судах от устья реки Колыма (Ледовитый океан) Беринговым проливом до устья реки Анадырь (Тихий океан). Дежнев и его люди открыли пролив между Евразией и Северной Америкой. Впоследствии самая восточная часть Евразии была названа в честь казачьего атамана и русского землепроходца мысом Дежнева.
Рис. 9. Маршруты экспедиций С. И. Дежнева
Морское парусно-гребное русское судно (чаще только парусное) XI–XIX вв., предназначенное для плавания в арктических морях, называлось коч (см. рис. 10).
Рис. 10. Коч, морское парусно-гребное русское судно XI–XIX вв. Реконструкция с сайта «Славянские традиции». URL: https://www.rutraditions.ru/news/koch-drevnee-pomorskoe-sudno
Коч был предназначен для ледового плавания и имел характерные обводы. Поэтому при сжатии льдами корпус судна выталкивался на их поверхность. В XVI–XVII вв. длина коча достигала 25 м при ширине до 8 м. Осадка судна достигала 2 м. Такие суда всегда имели палубу.
Соотношение длины корпуса коча к его ширине было в пределах от 3:1 до 4:1. Из-за малого соотношения длины к ширине коч был судном тихоходным и вдобавок рыскливым. Этот второй, достаточно серьезный, недостаток устранялся за счет увеличения площади руля. Для управления рулем применялся штурвал. Парус высотой до 14 м при площади свыше 230 м2 шили из отдельных полотнищ. Команда судна состояла из 10–15 человек. При этом оно перевозило до 30 промысловиков [5].
Коч – русское судно, предназначенное для плаваний в арктических морях, являлось естественным продуктом развития навыков в кораблестроении и мореходных традиций древних славян.
В XVIII–XIX вв. власти Российской империи и отдельные энтузиасты-исследователи продолжили изучение арктических территорий, в том числе акватории морей Северного Ледовитого океана, примыкающих к северному побережью континента Евразии.
Ряд важнейших географических открытий во второй четверти XVIII в. совершили участники Великой Северной экспедиции, состоявшей из ряда географических экспедиций. Карта Российской империи, созданная по результатам исследований Великой Северной экспедиции, представлена на рис. 11.
В том числе на эту карту было нанесено северное побережье континента Евразия, вдоль которого впоследствии стал проходить СМП.
Шведский географ и мореплаватель Адольф Норденшельд (1832–1901) первым в мире на барке «Вега» (см. рис. 12) в 1874–1875 гг. прошел весь маршрут СМП с запада на восток. В сентябре 1875 г. мореходам пришлось встать на зимовку в Колючинской губе – крупном заливе на севере полуострова Чукотка [6].
Ровно через сорок лет поле этого события первое в мире сквозное плавание по СМП (1914–1915 гг.), но уже в противоположном направлении – с востока на запад – совершила русская гидрографическая экспедиция под руководством капитана 2-го ранга Бориса Андреевича Вилькицкого (1885–1961) на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач». Экспедиция Вилькицкого также была вынуждена зимовать – на зимовку русские мореходы встали у полуострова Таймыр. Плавание Б. А. Вилькицкого стало первым сквозным прохождением СМП российскими мореплавателями.
Рис. 11. Карта Российской империи, созданная по результатам исследований
Великой Северной экспедиции, отпечатанная в 1745 г.
Рис. 12. Барк «Вега». Художник Я. Хегг, Швеция, последняя четверть XIX в.
Важным событием, во многом определившим дальнейшее развитие арктического мореплавания, стало строительство Мурманского порта на Кольском полуострове. Этот незамерзающий порт на побережье Баренцева моря ныне является западной точкой СМП. Кроме того, современный Мурманск – крупнейший в мире город, который лежит в Заполярье, то есть севернее Северного полярного круга. Основан этот город-порт был в 1915 г. (см. рис. 13) и назывался в то время Романовым-на-Мурмане.
Рис. 13. Строительство железной дороги к Мурманскому порту
Российская империя была вынуждена построить данный порт в Заполярье в годы Первой мировой войны по крайне важной причине. Противники России – Германская и Османская империи – перекрыли проливы в Балтийском и Черном морях. Российский военный и торговый флоты были заперты во внутренних морях.
ДЛЯ СПРАВКИ. В годы Великой Отечественной войны Мурманск стал объектом напряженной вооруженной борьбы. В 1941 г. вермахту с ходу не удалось захватить город. Фашисты пытались блокировать город с моря, используя подводные лодки. Сухопутные войска намеревались отрезать Мурманск от железной дороги, авиация систематически бомбила морской порт, железнодорожные пути и сам город. Мурманск выдержал фашистскую блокаду. Только в октябре 1944 г. немецко-фашистские войска были отброшены от Мурманска советской армией. 6 мая 1985 г. Мурманску было присвоено почетное звание «Город-герой». Столь пристальное внимание германских войск к самому северному порту Советского Союза и самому западному порту СМП объяснялось следующими причинами стратегического характера. Во-первых, взятие Мурманска позволило бы фашистам блокировать, а затем уничтожить военно-морские базы советского Северного флота; во-вторых, давало возможность пресечь снабжение СССР грузами, поступающими от стран-союзниц по ленд-лизу.
Автор труда [7] отмечал, что с двадцатых годов прошлого века «наблюдается общее потепление Арктики, сказывающееся на повышении температур воздуха и воды и на уменьшении количества льдов». Ледовитость морей Северного Ледовитого океана стала снижаться. На фоне таких изменений климата большевики, пришедшие к власти в России в 1917 г., сделали вполне логичные выводы из некоторых уроков Первой мировой войны. Советским правительством были предприняты огромные усилия по промышленному освоению территорий Заполярья, которое проходило в тесной неразрывной связке с освоением СМП [8, 9].
В 1932 г. экспедиция под руководством выдающегося советского полярного исследователя Отто Юльевича Шмидта (1891–1956), будущего академика АН СССР и начальника Главсевморпути, впервые всего лишь за одну навигацию на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков» прошла СМП.
ДЛЯ СПРАВКИ. Главсевморпуть (Главное управление СМП) было создано советским правительством в 1932 г. с целью освоения арктического региона и Северного морского пути. В настоящее время переименовано и называется Администрация СМП при Федеральном агентстве морского и речного транспорта. По сравнению с советским временем статус организации значительно понижен.
ДЛЯ СПРАВКИ. В 1942 г. экипаж «Александра Сибирякова» в Карском море вступил в неравный бой с германским тяжелым крейсером «Адмирал Шпеер». В ходе сорокатрехминутного боя крейсер потопил советский ледокол. Оставшиеся в живых члены экипажа ледокола, в том числе и капитан корабля Анатолий Алексеевич Карачава (1910–1982), попали в фашистский плен. В 1961 г. А. А. Карачава был награжден за мужество, проявленное в бою с немецким крейсером, орденом Красного Знамени.
На рис. 14 представлена фотография капитана А. А. Карачава на борту ледокольного парохода «Александр Сибиряков». На рис. 15 изображен последний героический бой советского ледокола.
Рис. 14. Капитан А. А. Карачава на борту «Александра Сибирякова».
Фотография времен Великой Отечественной войны
Рис. 15. Бой ледокола «Александр Сибиряков» с крейсером «Адмирал Шеер» 25 августа 1942 г.
Художник П. П. Павлинов, 1945 г.
28 июня 1934 г. ледорез «Федор Литке» под командованием капитана Н. М. Николаева вышел из порта города Владивостока. 28 сентября того же года ледорез ошвартовался в порту Мурманска. Это было первое сквозное плавание по СМП за одну навигацию в направлении с востока на запад [10, 11].
С 8 июля по 9 октября 1935 г. на маршруте СМП была осуществлена первая реальная перевозка грузов для народного хозяйства в ходе плавания двух лесовозов «Искра» и «Ванцетти» из Ленинграда во Владивосток [12].
В Советском Союзе и в Российской Федерации СМП использовался и по-прежнему широко используется для внутренних морских перевозок в ходе так называемого Северного завоза.
ДЛЯ СПРАВКИ. Под Северным завозом следует понимать целый комплекс мероприятий, проводимых на государственном уровне. Их цель заключается в обеспечении территорий Крайнего Севера нашей страны продовольствием, топливом, лекарствами и другими жизненно важными продуктами. Необходимость Северного завоза обусловлена отсутствием развитого сельского хозяйства, промышленности и транспортной сети на Крайнем Севере.
Основные перевозки в ходе Северного завоза осуществляются в летнюю навигацию морским транспортом по СМП. Объем перевозок (тыс. тонн) по СМП с учетом транзитных грузов представлен на рис. 16 [13].
Рис. 16. Объем перевозок по СМП (тыс. тонн) с учетом транзитных грузов
Для обслуживания СМП в Советском Союзе был создан ледокол «Ленин», который стал первым в мире надводным судном с силовой установкой, работавшей на ядерном топливе. Характеристика и краткая история атомного ледокола «Ленин» представлена на рис. 17.
Рис. 17. Атомный ледокол «Ленин»
Применение атомных ледоколов при обслуживании маршрутов СМП позволило существенно увеличить сроки навигации в морях Северного Ледовитого океана и продлить время, отводимое на Северный завоз. Состав атомного ледокольного флота Российской Федерации представлен согласно рис. 18.
Рис. 18. Атомный ледокольный флот Российской Федерации
Российская Федерация является единственным в мире государством, которое обладает атомными ледоколами (восемь кораблей). Ледокольный флот России, состоящий из тридцати восьми кораблей, превышает по количеству судов суммарное количество ледоколов (тридцать семь) во флотах всех остальных стран.
В 2018 г. запланирован ввод в эксплуатацию атомного ледокола «Арктика», первого судна нового проекта 22220 (см. рис. 19) [14]. Класс этого судна «ЛК-60Я» означает: ледокольный корабль с ядерной установкой мощностью 60 мВт.
Рис. 19. Технические характеристики атомного ледокола «Арктика»,
первого судна нового проекта 22220
Использование ледоколов проекта «Арктика» на маршрутах СМП позволит сделать арктическую навигацию практически круглогодичной и обеспечить господство России в Арктике на протяжении всего навигационного периода. При разработке проекта 22220 была заложена возможность использовать ледоколы не только в мирных, но и в военных целях.
Вся история освоения СМП с древнейших времен до наших дней однозначно указывает на приоритет русского народа и Российского государства в исследованиях арктических морей и земель, развитии мореходства в морях Северного Ледовитого океана и освоении земель Заполярья Европы и Азии. Из исторического приоритета вытекает законное и неотъемлемое право России на обладание арктическими островами и морями, прибрежными регионами русской Арктики.
Это право в нашей стране было закреплено в 2012 г. на законодательном уровне [15].
Перспективы развития СМП рассмотрены нами в публикации [16]. Они вытекают из следующих факторов:
- глобального потепления и уменьшения ледовитости полярных морей;
- опыта судоходства в арктических морях, накопленных флотом Российской Федерации;
- строительства атомных ледоколов.
Совокупность данных факторов позволяет нашей стране осуществлять на маршрутах СМП круглогодичную навигацию. В результате Российская Федерация сможет получать следующие преференции:
- уменьшить стоимость перевозки природных ресурсов, добываемых в российской Арктике, а значит, повысится их конкурентоспособность;
- получать доходы за проводку иностранных коммерческих судов по СМП;
- регулировать прохождение судов иных стран по его маршрутам, так как практически весь маршрут СМП проходит по территориальным водам Российской федерации или в зоне исключительных экономических интересов нашей страны.
ДЛЯ РАЗМЫШЛЕНИЯ. Чтобы пройти СМП иностранному ледоколу, не говоря уже о судах обычного класса, требуется специальное разрешение российского правительства. На прохождение по СМП судов недружественных России стран всегда могут быть наложены те или иные запреты.
Организация круглогодичной навигации по СМП при определенных условиях может существенно укрепить как военно-стратегические, так и политико-экономические связи между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой. Так, Китай совместно с Россией намерен создавать инфраструктуру и эксплуатировать маршруты СМП в рамках китайской стратегической инициативы «Полярный шелковый путь» [17]. При увеличении количества перевозимых грузов, с учетом разработки и строительства сверхшироких и сверхмощных совместных китайско-российских ледоколов, СМП составит серьезную конкуренцию целому ряду морских торговых маршрутов, в первую очередь маршруту Южная Азия – Средиземное море, который пролегает рядом с Ближним Востоком. Также и другие морские маршруты в долгосрочной перспективе вполне могут оказаться достаточно нестабильными, если их рассматривать в плане безопасности торгового судоходства.
Воздействие на СМП, например его блокада военно-морским флотами США и стран НАТО, крайне затруднительно.
Такая, будь она лишь чисто теоретической, перспектива использования СМП означает полный и явный крах однополярной концепции мира, которую в настоящее время активно реализуют США.
Арктический регион нашей планеты в данный исторический момент имеет огромное геополитическое значение, и с каждым годом оно будет только возрастать.
Это обусловлено следующими причинами:
- наличие природных ресурсов, прежде всего углеводородов, в Арктике. Контроль над ними обеспечит России энергетическую безопасность на долгие годы;
- СМП является ключевой транспортной магистралью, обеспечивающей как транспортировку добытых в Арктике ресурсов, так и снабжение в ходе Северного завоза населения арктических территорий нашей страны;
- над полярным регионом пролегают кратчайшие маршруты для нанесения ударов баллистическими ракетами – как по территории США, так и по территории России. Присутствие военных кораблей стран НАТО или других стран, оборудованных БИУС (боевой информационно-управляющей системой) «Иджис», входящей в состав УРО (управляемого ракетного оружия), на маршрутах СМП недопустимо из соображений безопасности нашей страны.
Страна, контролирующая Арктику, может контролировать весь мир [18].
Поэтому перед Вооруженными силами Российской Федерации высшим политическим и военным руководством страны поставлена задача по обеспечению российских национальных интересов в арктическом регионе [19]. Российской Федерации есть что защищать в Арктике и есть от кого (см. рис. 20).
Рис. 20. Арктика: запасы углеводородов и государственные границы. URL: http://sivilink.ru/karta-pokazyvaet-silu-armii-rf-v-arktike/
Необходимость защиты СМП от проникновения на его маршруты натовских военных кораблей нами рассмотрена и обоснована в публикации [20]. И совсем недавнее заявление высокопоставленного американского военного является неоспоримым подтверждением этой необходимости.
Правящая верхушка США, видимо, решила, что настала пора конфисковать у Российской Федерации СМП. Сомнительную «честь» довести это безумное «решение» до мировой общественности власти США доверили командующему Береговой охраной адмиралу Полу Зукунтфу. Американский адмирал с солдатской прямотой высказал следующую мысль: «...подход США заключается в том, что Северный морской путь должен быть открытым как международный водный коридор для, если угодно, транзитного прохода – по мере того, как мы видим этот участок освобождающимся ото льда» [21]. Правда, адмирал не был категоричен в желании «интернационализировать» СМП и оставил определенную свободу маневра, заявив, что США пока не планируют никаких конкретных действий, направленных на обеспечение «свободного мореплавания» на маршрутах СМП, то есть практически в территориальных водах Российской Федерации, по которым эти маршруты пролегают.
Напомним, что Береговая охрана США, хотя и не подчиняется в мирное время министру обороны, но является одним из видов Вооруженных сил США наравне с сухопутными войсками, военно-морским флотом, военно-воздушными силами и корпусом морской пехоты. В военное время Береговая охрана передается в подчинение министру обороны США.
Заявление П. Зукунтфа всего лишь пробный шар. Адмирал попытался проверить реакцию России на идею появления кораблей Береговой охраны США на маршрутах СМП. Подобные мысли адмиралы по своей личной инициативе публично не высказывают. Есть такая русская пословица: «Пустили козла в огород, а волк в пастухи нанялся». Видимо, вслед за Береговой охраной в водах СМП собираются вскоре появиться и корабли военно-морского флота США. Но это всего лишь очень горячие желания… И не более того.
Требования, озвученные американским адмиралом, абсурдны по следующим причинам.
Во-первых, СМП не является безальтернативным путем через арктические моря, каковыми для других морей являются некоторые морские маршруты, например проходящие через Гибралтарский пролив Датские и Черноморские проливы.
Во-вторых, Российская Федерация никогда не допустит «свободного мореплавания» в собственных территориальных водах.
С нашими заклятыми «партнерами» бдительности терять нельзя. Присутствие Вооруженных сил Российской Федерации в Арктике должно обеспечивать и реально обеспечивает надежную защиту российских национальных интересов в этом регионе (см. рис. 21).
В настоящее время ряд военных училищ выпускает офицеров, подготовленных для ведения боевых действий в арктическом регионе. Подготовка офицеров ВДВ, обученных командовать десантными подразделениями в особых условиях Арктики, занимает одно из приоритетных мест в процессе обучения курсантов в Рязанском гвардейском высшем воздушно-десантном командном ордена А. В. Суворова дважды Краснознаменном училище имени В. Ф. Маргелова.